Transportbehovet i sjømatnæringen mot 2060

Frem mot 2035 vil produksjon basert på landbasert oppdrett og havbruk til havs ha vokst frem i våre vekstscenarioer. De to delnæringene vil ha fått betydningsfulle volum, men den store hoveddelen av produksjonen vil fortsatt være fra konvensjonelt, kystnært oppdrett i 2035. I våre tre scenarioer for 2035 utgjør kystnært oppdrett mellom 78 prosent og 90 prosent av den totale oppdrettsproduksjonen.

I tiden etter 2035, frem mot 2060, er det ikke åpenbart at den konvensjonelle oppdrettsnæringen vil stå for den høyeste veksten i Norge. Både havbruk til havs og landbasert oppdrett kan tenkes å bidra mer. Hvilke næringer som vokser i Norge vil henge tett sammen med hvilke teknologier og metoder for oppdrett som utvikles, og dermed også hvilke næringer som vokser globalt. Dette vil få stor betydning både for Norges konkurransekraft, og hvordan sjømaten transporteres. Hvis produksjonen i større grad kan skje nære markedene, vil behovet for transport fra Nord-Norge være lavere enn dersom mer produksjon og slakt foregår i Nord-Norge.

Det er generelt sett svært krevende å anslå produksjonsnivåer i et så langt fremoverskuende perspektiv. Dette gjelder spesielt for næringer som er i så store endringer som oppdrettsnæringen. For å belyse mulige infrastrukturutfordringer mot 2060, lager vi derfor tre scenarioer. Disse scenarioene har til hensikt å vise utfallsrommet for transportformer, som hver for seg rendyrker forskjellige alternativer. I figuren under viser vi mulige produksjonsvolum i oppdrettsnæringen i Nord-Norge i de tre scenarioene.

I det første scenarioet blir landbasert oppdrett den dominerende produksjonsmåten globalt. Norges konkurranseposisjon blir svekket, ettersom landbasert oppdrett kan produsere nær der kunden er. Transportkostnadene gjør konvensjonelt oppdrett bare lønnsomt så lenge man betjener nærliggende markeder. Veksten i den nordnorske oppdrettsnæringen flater ut, og Norge betjener et regionalt marked med land som er i nærheten av oss hvor transportkostnadene er lavere.

For å nå markeder i relativ nærhet til Nord-Norge vil fleksibiliteten lastebiltransport tilbyr gi lastebil et konkurransefortrinn mot de andre transportformene. På denne tidshorisonten er lastebilene nullutslipps, og klimaargumentet i favør av tog er dermed borte. Samtidig bidrar omlastingskostnader ved bytte av transportformer til at lastebilens evne til å kjøre dør-til-dør gjør det til den foretrukne transportformen. I dette scenarioet blir transportbehovet til oppdrettsnæringen relativt uendret etter 2035. Vogntog vil fortsatt kjøre gjennom landsdelen og ut over grenseoverganger. Antallet vogntog vil stabilisere seg – på et nivå som er klart høyere enn i dag grunnet vekst i perioden frem til utflatingen begynner å skje.

I det andre scenarioet vokser teknologien for havbruk i eksponerte sjøområder og til havs frem. Veksten i produksjonen kommer i områder lenger unna kysten. De beste områdene for havbruk til havs antas å ligge nærmest Norge sombeholder sitt konkurransefortrinn, og produserer et økende volum til et globalt marked.

Løsninger med flytende slakterier, som frakter oppdrettsfisken levende fra merdene og slakter fisken på vei til kundene, vil trolig være betraktelig mer kostnadseffektivt. Samtidig blir næringen såpass stor at det vil være betydelig med arbeidsplasser i en leverandørnæring på land. I dette scenarioet blir oppdrettsnæringen lignende mer på petroleumsnæringen i dag – akkurat som oljen ikke fraktes inn til land i Norge, vil oppdrettsfisken heller ikke gjøre det.

I det tredje scenarioet blir ikke landbasert oppdrett og havbruk til havs kostnadseffektive nok, og det blir ingen fremvekst av nye arter. Konvensjonelt, kystnært oppdrett forblir derfor delnæringen med den store veksten, selv om veksten avtar noe. Norge fortsetter å betjene det globale markedet. Transportbehovet for nordnorsk fisk blir med andre ord relativt likt som i dag, bare i økende volum. Fisken må fraktes fra landsdelen til destinasjoner i Europa og i resten av verden.

Fisken kan flys til destinasjoner langt unna, dersom det er bærekraftig nok for forbrukerne. Fremvekst av kjøleteknologier som gjør at fisken kan fraktes lenger før den må spises, kan også gjøre at transporten flyttes over på skip. I et slikt tilfelle vil fisken slaktes i Nord-Norge, og deretter fraktes med skip – slik villfangsten som fryses/bearbeides typisk gjør i dag.

Oppsummert om transport- og infrastrukturbehovet fra 2022 til 2060

Både produksjonsvolum og transportbehov frem til 2060 er betydelig vanskeligere å estimere enn frem til 2035. I et 40-års perspektiv kan sjømaten ha helt andre transportruter enn den har i dag, og nå kunder i andre markeder. Flere av argumentene som er viktige for transportform i dag, slik som klimautslipp, behøver ikke være relevante på sikt dersom alle transportformene blir utslippsfrie. Dette er et argument for å fokusere infrastrukturinvesteringer på å løse problemer som er aktuelle nå, samtidig som man tar innover seg utviklingene som kommer til å skje på mellomlang sikt. På kort sikt vet vi at slitasje på fylkesveiene og et utvalg fjelloverganger og grenseoverganger er store utfordringer. Samtidig er overgangen til utslippsfrie transportformer i gang. I første runde innebærer dette økt etterspørsel etter togtransport, men allerede om relativt få år vil lastebilene ha teknologimulighetene til å kjøre utslippsfritt over lange distanser.

Det betyr at det mest sentrale infrastrukturtiltaket er å rigge de store flaskehalsene i lastebiltransport for den fremtidige veksten som forventes å komme. Dette gjelder særlig E10 over Bjørnfjell, sammen med andre overganger vi forventer høy vekst over, som E8 over Skibotn, E6 over Saltfjellet og E6 over Sennalandet.

På lengre sikt kan bedre kjøleteknologi og/eller flytende slakterier gjøre at skipstrafikk tar over for lastebiltransporten. Denne utviklingen er imidlertid klart mer usikker enn utviklingen på kortere sikt.