I dag blir omkring en tredjedel av villfisken og nesten all oppdrettsfisken solgt som ferskvare og transportert med tog eller lastebil ut av landsdelen. Dette utgjorde i 2021 rett over 1 million tonn, hvorav omkring 800.000 tonn gikk med lastebil, og 200.000 tonn forlot landsdelen med tog. På skip gikk i overkant av 700.000 tonn ut av regionen, hvilket i all hovedsak var bearbeidet villfisk, mens en mindre andel var fryst oppdrettsfisk. Andelsfordelingen mellom tog og lastebil var relativt lik for et tiår siden. Ny teknologi kan spille inn, og bedret kjøleteknologi har eksempelvis muligheten til å både sparenæringen for store kostnader, og endre kostnadsbildet mellom transportformene. Uansett forventer vi at lastebiltransport og togtransport fortsatt vil stå for mesteparten av transporten av oppdrettsfisken ut av Nord-Norge fremover.
Hvordan vil sjømaten fraktes frem mot 2035?
Veksten i oppdrettsnæringen skaper i alle scenarioer kraftig vekst i lastebiltransport ut av Nord-Norge frem mot 2035.
Hovedfunn
Veksten i sjømatnæringen forventes særlig å komme i økt produksjon av oppdrettsfisk, som fraktes fersk. I 2021 ble omkring 80 prosent av den ferske fisken fraktet ut av Nord-Norge med lastebil, mens 20 prosent ble fraktet med tog. Generelt har togtransport mange konkurranseulemper mot lastebil for sjømatnæringen, knyttet særlig til frekvens, punktlighet og fleksibilitet. Lavere klimautslipp er imidlertid et stort fortrinn for togtransport med dagens teknologi, og det gjør at næringen etterspør økt transport med tog på kort sikt. Selv om togets konkurransekraft bedres, kommer antallet lastebiler som frakter sjømat til å vokse kraftig fremover. Grunnen til dette er at veksten i sjømatnæringen kommer til å være så høy at togtrafikken vil måtte firedobles frem mot 2035 for å ta unna veksten i vårt middelscenario. Så snart lastebiltransporten er over på nullutslippsløsninger, forventer vi at lastebilens fortrinn igjen være dominerende. Vi forventer betydelig vekst i transport av sjømat med både lastebil og tog frem mot 2035, men volummessig er det lastebil som kommer til å stå for det meste av veksten.
Togets konkurranseulemper mot lastebil
Menon Economics kartla mønstre for transport av sjømat fra Nord-Norge i 2020. I forbindelse med kartleggingen ble et bredt utvalg sjømataktører kontaktet. Gjennomgående uttrykte aktørene et ønske om å kjøre tog fremfor lastebil, men nevnte at det ikke lot seg gjøre av fire hovedgrunner: Frekvens, punktlighet, fleksibilitet, og omlastningskostnader.
- Frekvens: Godstog har som regel et par tilgjengelige avganger i løpet av døgnet, og det er ikke nødvendigvis ledig kapasitet på alle. Dette betyr at frakten av fisken fra fiskeindustrien må tilpasses godstogenes avgang. Med lastebil er derimot antall avganger lite begrenset – man kan frakte med lastebil når man har slaktet 20 tonn fisk, og kjøre en full lastebil.
- Omlastingskostnader: Lastebiler kan frakte varene dør til dør. Ved togtransport vil man normalt måtte bruke lastebil fra fiskeindustrien til togstasjonen, og så fra destinasjonsterminalen til kunden. Dette innebærer omlasting to ganger, noe som krever en mer avansert logistikk-kjede, og blir kostnadsdrivende.
- Punktlighet: Flere aktører som ble intervjuet trakk frem at punktligheten på Ofotbanen var en utfordring. Dette inntrykket forsterkes av en ny rapport som viser at Ofotbanen har lavest punktlighet av banene i Norge. Foredlingsfabrikker i Europa man skal levere til følger ofte en just-in-time filosofi, og en forsinkelse kan dermed gjøre at fabrikken man skal levere til står uten arbeid. Dette blir en kostnad for sjømataktørene ved at de enten må reforhandle avtaler, eller finne nye kjøpere av sjømaten. Dette er dyrt, og skaper en omdømmerisiko for sjømatselskapene ved bruk av tog.
- Fleksibilitet: Dersom det skulle oppstå et problem, er lastebilen mye mer fleksibel enn toget. Her ble blant annet forsinkelser i starten av transporten i Nord-Norge trukket frem. Ved forsinkelser på fylkesveier eller fjelloverganger i landsdelen når man ikke toget, og får en stor forsinkelse. Kjører man lastebil hele veien, har transportørene mange virkemidler, som å koble på flere førere eller gjennomføre trekkerskifte. Slik kan de ta igjen forsinkelser som måtte oppstå dersom de frakter med lastebil, på en måte de ikke kan ved togtransport.
Det er med andre ord flere sentrale utfordringer som gjør toget relativt sett mindre attraktivt for transport av tidskritiske varer som sjømat. Dette er delvis ulemper tog alltid vil ha, og delvis faktorer som er et resultat av svakheter i dagens transportinfrastruktur.
Sjømatnæringens transportutfordringer er voksende, delvis grunnet egen suksess
Det er i dag flere varer som skal fraktes nedkjølt ut av Nord-Norge enn inn. Nordover er det hovedsakelig dagligvarer som skal fraktes nedkjølt, mens sørover er det sjømat. Mens det en gang var en retningsbalanse i denne transporten, har oppdrettsnæringens store vekst gjort at lastebiler nå må kjøre tomme nordover.
Dette betyr at lastebiltransport er vesentlig dyrere sørover enn nordover.
Retningsbalanse er også en utfordring for togtransport, og i enda større grad for flytransport.
Det er i hovedsak den ferske sjømaten dette er et problem for, ettersom den bearbeidede og fryste sjømaten i stor grad fraktes med skip. Frem mot 2035 vil mengden fersk sjømat i lavscenarioet vokse med rett under 30 prosent, og i høyscenarioet med 80 prosent. Dette vil gjøre retningsbalansen enda skjevere, og gjøre at transporten for hele ruten i høyere grad vil måtte betales av den sørgående transporten. Dette fører igjen til at sjømatnæringen får høyere transportkostnader
Økt bevissthet om klima øker lastebilens utfordringer på kort sikt
Sjømatnæringen anser avhengigheten av lastebiltransport av fossile drivstoff som en klimarisiko. På kort sikt er dette et konkurransefortrinn for tog over lastebil. Dette knytter seg både til reelle klimagassutslipp og til omdømme, slik at energieffektivisering som reduserer utslipp, for eksempel ved automatisering, i liten grad er forventet å påvirke konkurransefortrinnet.
Regjeringen har mål om at halvparten av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030. I 2022 er så langt henholdsvis fem og syv prosent av førstegangsregistrerte lastebiler i Norge elektriske eller på gass, opp fra henholdsvis en og tre prosent i 2021. Fossilfrie løsninger for tungtransport vil kunne blir konkurransedyktige også for lengre strekninger rundt 2030.
Da forsvinner mye av klimaargumentet for tog, og lastebilen vil kunne vinne tilbake konkurransefordeler.
Ekspertutvalget for teknologi og fremtidens transportinfrastruktur oppsummerer at allerede på kort sikt vil «hensynet til klimagassutslipp ikke lenger være et relevant hensyn i valget mellom ulike infrastrukturløsninger for landtransport, altså vei og bane». Dette fordrer imidlertid tilgang til de alternative energibærerne (elektrisitet, biogass, og/eller hydrogen) i Nord-Norge.
Teknologiutvikling fossilfrie løsninger veitransport
Veitransporten gjennomgår en teknologisk transformasjon, hvor elbilandelen blant personbiler lenge har vært stigende og det nå er en rask utvikling i markedet for elektriske varebiler (Menon 2022). Andelen elektriske førstegangsregistrerte tunge varebiler var 1 prosent i 2019, mot 19 prosent foreløpig i 2022. For tungtransport er det også en utvikling, men det er større usikkerhet rundt takten i den teknologiske modningen, og når fossilfrie løsninger vil være konkurransedyktige med diesellastebiler. Andelen førstegangsregistrerte lastebiler som er elektriske eller gass er 12 prosent foreløpig i 2022, opp fra fire prosent i 2021. Menon (2018) oppsummerte litteraturen med at elektrisk tungtransport vil være tilgjengelig og konkurransedyktig innen 2030, og at biogass er modent fra et kjøretøyperspektiv, men at utfordringen knyttet til infrastrukturen er større. Det er nå eksempler på uttesting av elektriske lastebiler på lengre strekninger. Lastebiler på brenselceller er særlig relevant på lengre strekninger, men den teknologiske utviklingen tar trolig noe mer tid og det fordrer også ny infrastruktur.
Utviklingen drives både av teknologiutvikling blant internasjonale leverandører, som gjør de fossilfrie alternativene mer attraktive, og skjerping av klimapolitikk og krav fra forbrukere som gjør fossile løsninger mindre attraktive (Menon 2022). Regjeringen har i avtale med EU forpliktet seg til å redusere utslipp i ikke-kvotepliktig sektor med 45 prosent fra 2005 til 2030. Transportsektoren står for omtrent 60 prosent av de ikke-kvotepliktige utslippene, slik at det vurderes som helt nødvendig med omfattende utslippsreduksjoner fra transport for å nå satte klimamål (Meld. St. 13, 2020-2021). Nylig forsterket også regjeringen klimamålet til FN til minst 55 prosent utslippsreduksjon innen 2030. Utslippene fra transport har gått noe ned, men klimaplanen legger opp til at arbeidet med reduksjoner intensiveres. Virkemidler inkluderer økning av CO2-avgiften fra 590 kroner per tonn CO2 i 2021 til 2.000 kroner i 2030 (Meld. St. 13, 2020-2021).
Vekst i både lastebiler og sjømattog frem mot 2035
Togets konkurransekraft mot lastebil vil altså trolig bedres på kort sikt, både på grunn av bedre toginfrastruktur langs Ofotbanen og Nordlandsbanen, og klimahensyn. Selv om Nordlandsbanen ikke er elektrifisert i dag, er banenettet den kobler seg på elektrifisert. Transporten fra Trondheim og sørover kan dermed gå på nullutslippstransport.
Selv om togets konkurransekraft bedres, kommer antallet lastebiler som frakter sjømat ut av Nord-Norge til å vokse kraftig fremover.
Årsaken er at veksten i sjømatnæringen kommer til å være så høy at togtrafikken vil måtte firedobles frem mot 2035 for å ta unna veksten. I dag fraktes litt over 1 million tonn fersk sjømat ut av Nord-Norge, hvorav litt over 200.000 tonn fraktes ut med tog, en svært liten del med fly, mens det gjenværende fraktes ut med lastebil.
I middelscenarioet vokser mengden fersk sjømat med litt under 600.000 tonn innen 2035. I figuren under viser vi forskjellige kombinasjoner for vekst i togtrafikk og lastebiltrafikk, som sammen gjør at man får fraktet ut hele volumet som fremskrives i middelscenarioet. Vi fokuserer her ikke på flytransport fra Nord-Norge, som også kan ta unna noe av veksten.
Vekst i lastebiltrafikk og togtrafikk som sammen gjør at man får fraktet ut volumene som fremskrives i middelscenarioet
Som vi kan se av figuren er det slik at hvis togtrafikken ikke vokser, må lastebiltrafikken vokse med 70 prosent for å ta unna veksten frem mot 2035. For å skape nullvekst i lastebiltrafikken, må derimot togtrafikken nesten firedobles innen 2035.
I dag fraktes det omkring 200.000 tonn på Ofotbanen og Nordlandsbanen. Det er noe variasjon i estimatene for hvor stor andel som går på Ofotbanen og Nordlandsbanen, men det fremstår som at Ofotbanen utgjør 85-90 prosent av totalen. Det er, ifølge aktører vi har intervjuet, ikke kapasiteten som er begrensningen for sjømatransporten på Ofotbanen i dag. Dette nevner også rapporten «Effekter av økt kapasitet på Ofotbanen og Malmbanen». Rapporten siterer DB Schenker på at det i dagens situasjon er potensialer for ytterligere seks tog Narvik-Oslo, som ville innebære et potensial for 125.000 tonn mer sjømat sørover – dersom hele veksten kommer i sjømat. Sammen med en økning på Nordlandsbanen ville dette innebære en vekst i størrelsesorden 75 prosent i togtrafikk sørover med dagens infrastruktur.
Dersom det bygges ut dobbeltspor på Ofotbanen kan veksten i togtransporten bli klart større.
Et optimistisk scenario for togtransporten er vekst på 100-150 prosent. Dette innebærer likevel en vekst på 30-45 prosent i lastebiltrafikken ut av Nord-Norge, eller 250.000 til 400.000 tonn i økning.
Det er usikkerhet i disse estimatene, men konklusjonen er likevel klar: Vi forventer betydelig vekst i transport av sjømat med både lastebil og tog ut av landsdelen frem mot 2035, men volummessig er det lastebil som kommer til å dominere veksten.