Sjømat: Transportinfrastruktur frem mot 2035

Det kommer sannsynligvis til å være betydelig vekst i sjømatnæringen mot 2035 , og dette vil slå ut i etterspørsel etter både økt togtransport og lastebiltransport ut av Nord-Norge. Dette skaper overordnet to sett med infrastrukturbehov. Et infrastrukturbehov for de som kjører med lastebil ut av Nord-Norge, og et infrastrukturbehov for de som kjører tog ut av Nord-Norge. Deres infrastrukturbehov er delvis overlappende, og delvis forskjellig.

Enten man skal frakte med tog eller lastebil ut av regionen, starter reisen fra fiskeindustrien på lastebil. Mange av fiskemottakene, foredlingsfabrikkene og slakteriene ligger plassert langs en fylkesvei, og flere ligger på øyer som krever fergeforbindelse. Veinettet er dermed en infrastrukturutfordring uavhengig av om man til slutt skal ut av landsdelen med lastebil, fly eller tog.

På veinettet er det en rekke kilder til forsinkelser, blant annet kartlagt av Menon i 2020, men hvert år kommer nye utfordringer. Dårlige vær- og føreforhold blir trukket frem som hovedårsaken. Glatte veier og nedbør kan føre til at transportørene må holde en lavere hastighet enn fartsgrensen, eller at trafikken må gå i kolonner. Føret kan også forårsake fullstendig stillstand i trafikken fordi fjelloverganger holdes stengt. Det er heller ikke uvanlig at store vogntog sperrer fylkesveier fordi de har kjørt seg fast eller ut av veibanen, eller at det går snøskred som må ryddes vekk før trafikken kan gjenopptas.

På fylkesveiene kan kapasiteten i veinettet i tillegg være en utfordring. Flere av fylkesveiene er smale og svingete med bratte partier. Ofte er det ikke lagt til rette for å møte trafikk. Fylkesveistrekningene kjennetegnes av små, få eller ingen veilommer, og kombinasjonen av turister som stopper midt i veien og fisketransport i full fart utgjør dermed en ytterligere fare.

En ny infrastrukturutfordring er ladesystemer for overgangen til nullutslippslastebiler. Aktører vi har pratet med har planer om å bruke el-lastebiler til å frakte sjømat i Nord-Norge allerede i 2023. I første runde gjør rekkevidden at disse transportene kun vil være for frakt av sjømaten innad i Nord-Norge, og da særlig fra fiskeindustrien til togstasjonen.

For å ta i bruk nullutslippslastebiler må det imidlertid være tilstrekkelig ladeinfrastruktur. Mange aktører, både i sjømatnæringen og andre næringer, anser at dette kan bli en stor infrastrukturflaskehals fremover. Mot 2030 forventes det at elektrisk tungtransport blir konkurransedyktig også for langtransport. Da blir det relevant med elektrisk tungtransport også for de lange transportene ut av regionen.

Modellering av konkrete strekninger med utfordringer

For å forstå hvor utfordringene i infrastrukturen kommer til å være særlig store fremover, må man forstå hvor veksten i trafikken kommer til å skje. Vi modellerer hvordan veksten i sjømatnæringen vil påvirke trafikken over grenseovergangene og noen av de viktigste fjellovergangene. For å gjøre dette må vi ta noen konkrete antagelser om hvor i Nord-Norge veksten i næringen kommer til å oppstå. Vi antar at det ikke blir ytterligere konsolidering av slakteriene, men at de blir liggende omtrent som de er. I tillegg tar vi med det nye slakteriet til SalMar på Senja (som er stoppet p.t.) og det planlagte til Holmøy på Sortland. Deretter går vi ut fra at veksten i havbruk til havs og konvensjonell oppdrettsnæring fordeler seg utover de eksisterende slakteriene, vektet etter slakterienes størrelse. Vi antar at de landbaserte oppdrettsanleggene har et slakteri ved seg, slik som eksempelvis Andfjord Salmon skal bygge ved sitt landbaserte oppdrettsanlegg.

Modellen er bygget basert på veinettet i 2019, men vi er ikke kjent med endringer i veinettet som påvirker vår modellering vesentlig. Vi antar derfor at frakten fra et slakteri til en grenseovergang vil gå samme rute i 2035 som i dag. Tilsvarende vil man trolig fortsatt velge samme rute fra slakteriene til Narvik og andre togstasjoner. Dette gjør at modellen vil treffe ganske godt så lenge slakteriene blir liggende omtrent som forutsatt. Dersom veinettet forbedres visse steder, vil det kunne endre resultatene. Denne modellen er derfor tilpasset å se hvor man bør legge inn innsatsen med hensyn til utbedring av veinettet.

Vi kjører modellen i fem versjoner:

1. En slik verden var i 2019.
2. En med veksten i produksjon som i lavscenarioet frem til 2035, og økning på 50 prosent i togtransport frem mot 2035.
3. En med veksten i produksjon som i middelscenarioet, og økning på 50 prosent i togtransport.
4. En med veksten i produksjon som i middelscenarioet og en økning på 150 prosent i togtransport.
5. En med veksten i produksjon som i høyscenarioet og en økning på 150 prosent i togtransport.

Kartet under viser en oversikt over fiskemottak, slakterier og landbaserte anlegg sammen med de aktuelle grenseovergangene og fjellovergangene.

I figuren under viser vi hvor mye sjømat som vil fraktes over de relevante grenseovergangene i middelscenarioet, med variasjon i togbruken.

Som man kan se av figuren, ble det i 2019 fraktet omtrent like mye sjømat med tog som det ble fraktet med lastebil sørover til Trøndelag på E6. Deretter kom grenseovergangen til E10 over Bjørnfjell fra Narvik inn til Sverige. Til sammen forlot omtrent to tredjedeler av den ferske sjømaten Nord-Norge på en av disse tre måtene. I begge scenarioene vil denne andelen øke noe, slik at omkring 70 prosent av den ferske sjømaten går ut enten ved hjelp av tog, E6 sørover eller over Bjørnfjell.

I middelscenarioet med 50 prosent økning i tog blir E10 over Bjørnfjell den vanligste transportruten ut av landsdelen. Dette er overgangen som velges særlig av aktører i Lofoten og Vesterålen og i Sør-Troms, men også noen aktører lenger nord i Troms velger denne.

I middelscenarioet med 150 prosent økning i tog blir dermed veksten i sjømat over Bjørnfjell halvert. Slik sett spiller hvor mye som går over tog en mindre rolle for antallet lastebiler i Nord-Norge enn man intuitivt tenker seg. Med mer togtransport fra Narvik flytter man hovedsakelig laksen over fra lastebiltransport gjennom Sverige til togtransport gjennom Sverige.

I begge middelscenarioene blir det også en stor vekst over E6 sørover. Grunnen til dette er en høy vekst i oppdrettsvolum i Helgeland og Salten, drevet både av vekst ved eksisterende slakterier og mye nytt landbasert oppdrett. Denne overskygger veksten langs Nordlandsbanen i begge scenarioer.

Veksten i transport over Utsjok og Kivilompolo er klart lavere enn for de andre grenseovergangene. I 2019 var dette overgangene det ble fraktet klart høyest andel fersk villfanget fisk over. Dette er ikke et segment det forventes vekst i. For transportene som går over disse grenseovergangene, er tog typisk ikke et alternativ ved dagens toginfrastruktur, ettersom avstanden ned til Narvik er for stor.

Modellen gir også estimater for transport over utvalgte fjelloverganger, selv om det er mer usikkerhet knyttet til veksten rundt disse. For et par av fjellovergangene er det kun en enkelt aktør i fiskeriindustri som står for nesten all transporten. Det er derfor krevende å si hvor stor veksten vil være over disse fjellovergangene. Vi benytter derfor denne modellen som et utgangspunkt for å drøfte hvor infrastrukturutfordringene vil oppstå.

I figuren under viser vi modellert vekst i transportvolum over de utvalgte fjellovergangene, og sammenligner 2019 med middelscenarioet med 50 prosent økning i togtransport.

Strekningene som modelleres å få størst økning er E10 over Bjørnfjell i Ofoten og E8 over Skibotn i Troms. Skibotn ligger på vei til grenseovergangen Helligskogen, og begge disse er dermed fjelloverganger i forbindelse med en grenseovergang.

Av fjellovergangene som ikke er i direkte forbindelse med en grenseovergang, er det i dette middelscenarioet størst forventet vekst over E6 Bjerkviklia, E6 Ulvsvågskaret og E6 Gratangsfjellet. Dette er overganger langs E6 i Nordland, hvor det forventes å komme en høy vekst. Strekningen fra Hammerfest-Alta-Kivilompolo i Vest-Finnmark har også en betydelig vekst, både langs Rv. 94 fra Hammerfest, E6 over Sennalandet og over grenseovergangen ved Kivilompolo.

Den største potensielle flaskehalsen på kort sikt ser ut til å være knyttet til de to grenseovergangene med høyest vekst. Samtidig vil høy vekst i Helgeland og Salten sammen med teknologiutvikling føre til et potensial for transportoverføring til tog på kort sikt. Under ser vi litt nærmere på disse.

Ofotbanen, Bjørnfjell og Helligskogen

Som vi så tidligere er Bjørnfjell og Helligskogen grenseovergangene det er forventet størst vekst over. Dette er grenseovergangene som velges av fiskeindustrien i Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Troms. Alternativet til å frakte over disse grenseovergangene er typisk å frakte med Ofotbanen fra Narvik. For aktørene som frakter over Bjørnfjell er Ofotbanen særlig et nærliggende alternativ.

Samtidig har både Bjørnfjell og Ofotbanen store forsinkelsesproblemer. I 2019 var Bjørnfjell den største kilden til forsinkelser for sjømat på vei i Nord-Norge, og Ofotbanen er banen i Norge med flest forsinkelser. I figuren under viser vi modellert vekst i transportvolum over Bjørnfjell, Helligskogen og toget fra Narvik i de forskjellige scenarioene.

Transporten over både Bjørnfjell og Helligskogen øker kraftig i alle alternativer. I lavscenarioet vokser transporten over Bjørnfjell med ca. 100.000 tonn, mens transporten over Helligskogen vokser med 50.000 tonn. Dette innebærer en vekst på rundt 70 prosent fra 2019 for begge grenseovergangene. Dette er en situasjon der sjømatnæringen vokser med vårt lavscenario, og transporten over Ofotbanen vokser slik at den begynner å nærme seg kapasiteten på banen.

Veksten i middelscenarioet med 150 prosent vekst i togtransport er relativt tilsvarende veksten i lavscenarioet med lav vekst i togtransport. Den er litt lavere for Bjørnfjell og litt høyere for Helligskogen. Dette er altså en situasjon der sjømatnæringen vokser med vårt middelscenario, og Ofotbanen har fått økt kapasitet som har gitt en kraftig økning i transport med tog fra Narvik.

I middelscenarioet med moderat vekst i togtransport (50 prosent) øker transporten over Bjørnfjell med 210.000 tonn, mens transporten over Helligskogen vokser med omkring 90.000 tonn. Dette er en økning på 150 prosent for Bjørnfjell og omkring 130 prosent for Helligskogen. Dette er det sannsynlige scenarioet man vil ende i hvis sjømaten vokser med middelscenarioet, og kapasiteten ikke økes på Ofotbanen.

Alle disse utfallene vil legge et kraftig økt press på ruten over Bjørnfjell og over Skibotn/Helligskogen.

Samtidig vil Ofotbanens fleksibilitet reduseres jo nærmere den kommer full kapasitet. Hvis det ikke gjennomføres infrastrukturforbedringer, fremstår det altså sannsynlig at dette blir økende problemer fremover. Dette vurderer vi at trolig vil være den største transportflaskehalsen for sjømatnæringen fremover.

Selv hvis det blir en meget høy vekst i togtrafikk vil problemene over Bjørnfjell altså være voksende. Utover 2030-tallet forventer vi at nullutslippsteknologi gjør at lastebilen øker sitt konkurransefortrinn mot toget. Det gjør det enda viktigere å sørge for at Bjørnfjell ikke blir en stor flaskehals.

Nordlandsbanen og E6 i Helgeland og Salten

Helgeland og Salten er områdene der vi forventer høyest vekst i mengde sjømat som skal fraktes fersk ut. Regionen har mange planer om landbasert oppdrett, og Trænabanken utenfor kysten av Helgeland skal konsekvensutredes for havbruk til havs.

I dag transporteres nesten all sjømat ut på vei. Transport fra slakteriene på Herøy og Lovund er avhengig av fergeforbindelser som tidvis møter utfordringer knyttet til kapasitet og regularitet. Her er det snakk om store volumer. En fastlandsforbindelse mellom Herøy/Dønna og Sandnessjøen er nå under utredning og vil kunne sikre langt bedre transportforhold fra slakteriet på Herøy.

På flere punkter langs Nordlandsbanen arbeider man nå med å etablere en båtløsning mellom slakterier og jernbaneterminaler. Både Rana og Bodø arbeider med å lage mer intermodal transport, der man kan overføre laks rett fra skip til tog uten å kjøre lastebil mellom. Dette vil både redusere omlastingskostnadene, og gjøre at man unngår utfordringene med forsinkelser i veitrafikken til jernbaneterminalen.

Figuren under viser transportmengde over de to grenseovergangene i Helgeland sammen med Nordlandsbanen og Saltfjellet.

Som figuren viser er transporten av sjømat over Nordlandsbanen veldig lav sammenlignet med transporten som går sørover med lastebil. Veksten i transport sørover er også så høy at vekst langs Nordlandsbanen kun marginalt påvirker mengden som fraktes over vei.

Samtidig ligger mye fiskeindustri relativt nær havnene Helgeland og Salten, og flere av de planlagte landbaserte anleggene ligger relativt nærme havnene. Hvis man lykkes med å etablere autonome båter som frakter sjømat til intermodale havner, kan etterspørselen etter å frakte sjømat på Nordlandsbanen bli klart høyere enn kapasiteten på banen. Dersom man lykkes med å etablere slike løsninger, vil kapasiteten på Nordlandsbanen bli en flaskehals.

Over Saltfjellet blir det i de forskjellige scenarioene en vekst på mellom 30.000 og 50.000 tonn med sjømat. Dette er en av strekningene med flest utfordringer i dag, og forventet vekst kan gjøre Saltfjellet til en større flaskehals.

Hammerfest-Alta-Kivilompolo

I Vest-Finnmark går det meste av sjømattransporten på vei langs korridoren fra Hammerfest og Honningsvåg ned til Alta og så ut over grenseovergangen ved Kivilompolo. Veiene fra Hammerfest og Honningsvåg møtes og krysser deretter E6 Sennalandet ned til Alta. Før de møtes kjører trafikken fra Hammerfest over Kvalsund Bru på Rv. 94, hvor det har vært betydelig med forsinkelser (Bardal, 2018). Fra Honningsvåg kjører man over E69 Olderskog-Honningsvåg sørover. Disse strekningene, sammen med eksisterende fiskeindustri og planlagt landbasert oppdrett, vises på kartet under. Kartet viser også Nord-Troms.

Fiskeindustrien i Honningsvåg og Hammerfest kjører hovedsakelig ned over Kivilompolo, selv om det også er en mulighet for å benytte Karigasniemi i øst. Fra både Honningsvåg og Hammerfest innebærer dette å krysse to strekninger med utfordringer. E6 Sennalandet for begge to, Kvalsund Bru fra Hammerfest, og Olderfjord-Honningsvåg fra Honningsvåg.

Figuren under viser veksten over disse strekningene i de tre scenarioene.

I absolutte størrelser er veksten over Kivilompolo høyest, men det virker ikke som om denne grenseovergangen er flaskehalsen. For fremtidig vekst fremstår flaskehalsene å være større over Rv. 94 Hammerfest Bru og E6 Sennalandet, som allerede har betydelige forsinkelsesutfordringer.

Nord-Troms og Kvænangsfjellet

I kartet over synliggjøres fiskeindustrien i Nord-Troms og Vest-Finnmark. I Nord-Troms er tre store slakterier lokalisert: Mowi Jøkelfjord, Arnøy Laks på Arnøya og Lerøy Aurora Skjervøy. For disse aktørene er fergene en vesentlig utfordring.

E6 over Kvænangsfjellet er den eneste veien mellom Finnmark og resten av landet. Når fjellovergangen blir stengt må man kjøre en lang omvei gjennom Sverige for å komme seg fra Troms til Finnmark. Fjellovergangen har måtte stenge flere ganger, blant annet i starten av 2022. Dette er en utfordring for sjømatnæringen i likhet med andre næringer. I scenarioene vokser transporten over Kvænangsfjellet med 35.000 til 60.000 tonn.