Sjømatens veier fra Nord-Norge

Denne rapporten om sjømatens veier i nord gir et oversiktsbilde av hvor produksjonen skjer og hvilke ruter sjømaten tar mot markedene. Kunnskap og fakta i rapporten vil være relevant både for transportplanlegging og utvikling av mer effektive og bærekraftige transportløsninger fra landsdelen.

Sjømateksporten fra Nord-Norge har en sentral rolle i verdiskapingen. Den står for en betydelig andel av vegtransporten til og fra landsdelen og videre mot eksportmarkedene. Valg av transportform bestemmes i hovedsak av type produkter og krav til holdbarhet hos kundene. Veksten i oppdrettsnæringen og økende andel av ferske produkter fører til økt eksport av både ferske råvarer og sluttprodukter, og gir betydelig vegtransport i landsdelen. I tillegg er det over lang tid utviklet en betydelig transport med jernbane ut av landsdelen med Narvik som knutepunkt.

2W1B3656-RGB

Foto av Susanne Hætta for kbnn:

Bakgrunn

Nord-Norge er en viktig region for sjømatproduksjonen i Norge. Samtidig er den geografiske avstanden til markedene stor, og ulike sjømatprodukter har forskjellige krav til hvor lang tid transporten kan ta. Transporten ut av landsdelen skjer først og fremst ved bruk av vogntog, båt og jernbane, og vogntogtransporten står for om lag halvparten av volumet.

Stamveinettet i Nord-Norge er under oppgradering, men fortsatt er det flere flaskehalser som må utbedres om transporten skal bli mer effektiv. Dette gjelder både veistandard, regularitet for ferger og jernbane og åpningstider på grensestasjoner.

Vei-i-Alta

Foto av Edvard Kristiansen

Sjømatnæringen i Nord-Norge

Vi kan dele sjømatnæringen i Nord-Norge inn i fiskeri, mottak, slakting, bearbeiding og foredling, og den omfatter både villfanget og oppdrettet fisk. Ifølge Mattilsynet er det 212 godkjente virksomheter som håndterer fiskerivarer i landsdelen, med flest fiskemottak i Nordland. Det er 26 godkjente slakterier for laksefisk i Nord-Norge, hvorav 18 er større, operative lakseslakterier.

Mottak, slakterier og produsenter av sjømat er lokalisert langs kysten. Dette har naturlig sammenheng med tilgangen på råstoff, siden en betydelig andel kommer sjøveien til de ulike anleggene. Samtidig foregår det en god del interntransport av råstoff mellom ulike anlegg ved bruk av vogntog, særlig i fiskeindustrien.

Ifølge Mattilsynet er det 212 godkjente virksomheter som håndterer fiskerivarer i landsdelen.

Foto av Susanne Hætta for kbnn:

Utvikling og status i Nord-Norge

I 2018 utgjorde det totale volumet fra fiskeri og oppdrett i Nord-Norge 1.546.000 tonn. Dette var tilnærmet likt som i 2017.

Fiskeri

I 2018 ble det ilandført 991.000 tonn villfisk i Nord-Norge. Dette utgjorde om lag 40 prosent av totalt ilandført kvantum i Norge, og det omfattet leveranser fra både norske og utenlandske fiskefartøy.

Sammenlignet med 2017 gikk kvantumet ned med 2,2 prosent, hovedsakelig på grunn av nedgang i leveransene av torsk og NVG-sild (norsk vårgytende sild) i Nordland. Siden 2014 har ilandført kvantum av villfanget fisk i Nord-Norge økt med 1,7 prosent.

Den viktigste hovedgruppen er torskefisk (67 prosent av volumet), med arter som torsk, sei og hyse. Pelagisk fisk utgjorde 22 prosent av ilandført volum, og NVG-sild, lodde og makrell var de største artene målt i kvantum. De viktigste artene i 2018 med hensyn til volum var torsk, NVG-sild, sei, hyse og lodde.

For 2018 var Nordland det største fylket målt i ilandført volum (36 prosent), etterfulgt av Troms (35 prosent) og Finnmark (29 prosent). Målt i verdi var Troms (40 prosent) det største fylket, etterfulgt av Finnmark (33 prosent) og Nordland (28 prosent). Årsaken var at det ble ilandført mer torsk i de to nordligste fylkene, mens det var mest pelagisk fisk i Nordland. Kjøperne betaler høyere pris for torsken sammenlignet med for eksempel NVG-sild og lodde.

2W1B3226-RGB

Foto av Susanne Hætta for kbnn:

Havbruksnæringen

Havbruksnæringen i Nord-Norge slaktet i 2018 nærmere 551.000 tonn laks, som er den viktigste oppdrettsarten. Dette utgjorde 43 prosent av det norske volumet. Sammenlignet med 2014 har produksjonen av laks i Nord-Norge økt med 79. 000 tonn.

Nordland var det største fylket i landsdelen målt i volum, med 47 prosent av totalt slaktet kvantum, etterfulgt av Troms (33 prosent) og Finnmark (20 prosent). Sammenlignet med 2017 var det en volumvekst på 12 prosent i Finnmark og 10 prosent i Nordland, mens det var nedgang i slaktet mengde på 8 prosent i Troms.

Les også

Hvorfor har lakseprisen økt så kraftig?

Transport av sjømat ut av landsdelen

Transporten av sjømat ut av landsdelen foregår i all hovedsak med båt, vogntog og jernbane. Frosne, saltede og tørkede sjømatprodukter utgjør størstedelen av volumet for sjøtransport.

For villfanget fisk anslås det at litt under halvparten av volumet sendes i frossen tilstand ut fra landsdelen.[1]

Hovedandelen av dette (60 prosent) er pelagisk fisk, mens resten er hvitfisk.

[1] Det finnes ikke statistikk for dette, men anslaget er basert på statistikk fra Norges Råfisklag (anvendelse) og Norges Sjømatråd (eksport) der volum er omregnet til rund (levende) vekt.

2W1B8850-RGB

Om lag 20 prosent av volumet som sendes ut av landsdelen med båt, er saltede og tørkede produkter (i hovedsak basert på hvitfisk).

Hovedmengden av laks og ørret sendes med vogntog fra slakteriene, enten direkte til kunden eller til en jernbaneterminal for omlasting.

Årlig fraktes det cirka 200.000 tonn sjømat med jernbane fra Nord-Norge. Narvik er den viktigste terminalen, med flere daglige godstog mellom Alnabru i Oslo og Narvik via Sverige. Sjømat fra Finnmark og Troms sendes også med jernbane sørover, med lasting i Kiruna. Noe sjømat sendes sørover med Nordlandsbanen. På Alnabru omlastes sjømaten og transporteres videre til markedene.

Om lag halvparten av sjømattransporten ut av landsdelen foregår med bruk av vogntog, enten via våre naboland eller sørover langs E6. Tall fra Tolletaten viser at i 2018 var transporten av sjømat med vogntog størst over grensen til Finland ved Kivilompolo sør for Kautokeino i Finnmark. Deretter fulgte transporten over grensen til Finland ved Helligskogen/ Kilpisjärvi i Troms og over til Sverige ved Bjørnfjell i Nordland. Hovedandelen av sjømatvolumet som ble transportert over alle grenseovergangene i Nord-Norge med vogntog var laks, med om lag 160.000 tonn i 2018.

Det stilles strenge krav til transportørene, både med hensyn til utstyr og kompetanse, men det varierer hvem som bestiller transporten. En stor del av salget skjer på FOB-[1] eller EXW-betingelser[2], som innebærer at kjøperen velger transportløsning. Mange av de nordnorske sjømatprodusentene har avtaler med nasjonale eller internasjonale transportselskaper som er kvalifisert til denne typen oppdrag. Samtidig er regelverket mangelfullt med hensyn til kravene til dekk og i praksis ikke tilpasset norske vinterforhold. Både sjømat- og transportnæringen har tatt til orde for strengere regelverk og økt kontroll ved grensepasseringer, men dette krever økte bevilgninger. Næringen selv legger stor vekt på sikker transport – et eksempel på det er prosjektet «Trygg trailer».

[1] Free on board, som betyr at selger har ansvar for leveransen om bord på transportmiddelet.

[2] Ex Works som betyr utenfor selgers produksjonssted.

Som følge av at eksportvolumet er stort og behovet for å få tilført varer fra andre land er lavere, kommer vogntogene i all hovedsak tomme til landsdelen. Dette gjelder særlig for transport fra havbruksnæringen, som fyller hele vogntog ved uttransport. Transport fra fiskeindustrien skjer ofte ved at et vogntog fylles opp fra flere anlegg før de kjører ut av landsdelen. I tillegg er det lov for utenlandske transportører å utføre flere transportoppdrag mens de er i landsdelen (kabotasje), og dette bidrar til at transporten med utenlandske vogntog på veiene øker.

Hammerfest

Hammerfest

De viktigste transportveiene

For veitransporten er hovedtrekket at sjømaten sendes via fylkesveier, riksveier og inn på europaveiene ut av landsdelen.

Fra Finnmark ble en stor mengde hvitfisk sendt med båt, hovedandelen som frosne varer. Sjøtransporten var størst fra Hammerfest og Båtsfjord. Øvrig sjømattransport gikk med vogntog over grensen til Finland og videre sørover. Noe av dette ble fraktet til Kiruna for videre transport med jernbane.

I Troms ble en del av sjømaten sendt fra Senja, Skjervøy og Tromsø med vogntog via E6/E8 over grensen mot Finland og sørover langs E6 til Bjerkvik. En betydelig andel frossen sjømat ble sendt fra Tromsø med båt.

Inn til Bjerkvik kom også sjømattransporten fra Lofoten og Vesterålen, og alt gikk enten langs E10 over Bjørnfjell eller til Narvik for videre transport med jernbane.

Fra Lofoten ble også en andel av sjømaten sendt med ferge til Bodø. Sammen med laks slaktet i Salten ble dette transportert via riksvei 80 sørover med bruk av vogntog eller jernbane. På Helgeland økte transportmengden på E6 med volumene fra lakseslakteriene på Lovund og Herøy, som ble tilført E6 via fylkesveinettet.

Lastebil

De største flaskehalsene

De siste årene har stamveinettet (Europa- og riksveier) blitt kraftig rustet opp i landsdelen, særlig i Nordland. I tillegg er flere store prosjekter i ferd med å bli fullført. Utfordringen for transporten ut av landsdelen er at fiskeindustrien og slakteriene ofte ligger et stykke unna stamveinettet. Mange av tilførselsveiene holder en langt lavere veistandard enn stamveinettet, og dette gjelder både kommunale og fylkeskommunale veier.

Andre flaskehalser for transport av sjømat er at grensestasjoner ikke er bemannet døgnet rundt, at veier vinterstenges, og at det er kolonnekjøring på dem. Det er bare et fåtall av veistrekningene i landsdelen som er godkjent for modulvogntog, men situasjonen er i ferd med å bedre seg.

Fordi en rekke av sjømatsbedriftene er lokalisert på øyer, er også regularitet og frekvens på fergesamband noe som er svært viktig for næringen. Det etterspørres også økt regularitet og flere avganger på Ofotbanen for å kunne øke bruken av jernbane.

Kart

Status for bruk av modulvogntog. Kilde: Statens vegvesen

Framtidige transportløsninger

Dagens transportsystem er godt tilpasset omfanget av transport og eksport av sjømat fra landsdelen. Produksjon og salg av fersk sjømat med høy verdi setter store krav til rask transport til de internasjonale markedene. E6 er den viktigste gjennomgående korridoren for transport fra nord til sør.

Økt vektlegging av bærekraft og trafikksikkerhet har lagt økt press på sjømatnæringen for å finne alternative transportløsninger til vogntog. Mer transport med jernbane har ofte vært trukket fram som et alternativ. Suksessen med transport med tog fra Narvik viser at denne transportformen kan ha en viktig plass i et samlet nordnorsk transportsystem. I tillegg er havgående lakseslakterier og flyfrakt transportmåter som kan bli mer aktuelle på sikt. Dersom man ønsker å flytte gods eller sjømat fra vei til bane eller sjø ut fra miljøhensyn er det mulig, men dette krever bevisst satsing og utvikling over tid.

Det er imidlertid få tegn til at bruken av vogntog kommer til å bli redusert de nærmeste årene. Tvert imot ser det ut til at transportmengdene på vogntog kommer til å øke i tråd med utsikter til økt produksjon og eksport av ferske produkter i havbruksnæringen. Bakgrunnen er at dette er en fleksibel og kostnadseffektiv løsning som gir mindre behov for omlastinger enn andre transportmåter.

Jernbane benyttes allerede i stort omfang for transport av sjømat, og det er Narvik og Fauske som er de mest sentrale omlastingsterminalene. I tillegg er Kiruna en viktig omlastingssentral for sjømat fra Troms og Finnmark. Dersom jernbane i større grad skal benyttes som transportløsning, er det behov for investeringer i infrastruktur, bedre regularitet og flere avganger. Fordi sjømatproduksjonen ofte skjer et godt stykke fra disse terminalene, vil man fortsatt være helt avhengige av vogntog for å få varene fram til dem.

Økt vektlegging av bærekraft og trafikksikkerhet har lagt økt press på sjømatnæringen for å finne alternative transportløsninger til vogntog.

Banak

Banak, Lakselv Lufhavn

Nord-Norge har en rekke flyplasser med spesifikasjoner som gjør at man kan ta ned store transportfly (Bodø, Evenes, Andøya og Banak). Den største utfordringen for sjømattransport med fly er retningsbalansen. Det vil si at det er utfordrende å fylle flyene med varer som skal inn til landsdelen. Fordelen med fly er at det reduserer transporttiden og transportkostnaden betydelig til mer fjerne markeder. Fly blir mer aktuelt jo mer bearbeidet og verdifulle varene er. Det samme gjelder hvis råvarene er svært eksklusive.

Verdens første flytende slakteri for laks ble ferdig i 2018. Fartøyet «Norwegian Gannet» henter laks direkte fra norske laksemerder på Vestlandet. Fisken sløyes om bord og fraktes deretter til foredlingsanlegg i Danmark. To ukentlige seilaser tilsvarer 100 vogntog. Løsningen har vært kontroversiell fordi den kan føre til færre arbeidsplasser ved slakterier på land. Dette har vært en vanskelig sak for norske myndigheter, som har forsøkt å stanse virksomheten. Dersom virksomheten fortsetter, vil det kunne føre til at flere ser på mulighetene som ligger i slakteskip, men om dette er relevant i Nord-Norge, er usikkert.

Les videre

2W1B3226-RGB

Hvorfor har lakseprisen økt så kraftig?

Lakseprisen har doblet seg siden 2012, fra 32 kroner per kilo (inflasjonsjustert) til rundt 63 kroner de tre første månedene i 2019 (tall fra SSB). Årsakene bak økningen i lakseprisen er sammensatte. Vi har analysert effektene av endringer i eksportvolum, valutakurs og etterspørselsvekst, og sett på hvor mye disse har bidratt til prisøkningen på laks de siste åtte årene.

Bilde-1

«Alt skal med» – en analyse av nordnorsk marin ingrediensindustri

Matforskningsinstituttet Nofima har analysert lønnsomheten til marin ingrediensindustri i Norge. Her presenteres et utdrag av disse resultatene, med fokus på Nord-Norge. Analysen viser at lønnsomheten varierer stort, samtidig som den peker på en rekke muligheter og utfordringer som bransjen står overfor.

Svalbard-3394870

Havet og verdiene som skapes

25 prosent av all verdiskaping i Nord-Norge er generert av havet. Globalt er den tilsvarende andelen på knappe 2,5 prosent. Det er all grunn til å forvente at vi her i nord vil bli enda mer avhengige av havets verdier i årene som kommer.