Den nordlige sjøruten: fremtidsutsikter

Denne andre rapporten om Den nordlige sjørute handler om fremtidsutsikter for skipsfart mellom Europa og Asia og forretningsutvikling i Nord-Norge. Godsfrakten mellom Sørøst-Asia og Nord-Europa gjennom Den nordlige sjørute er en interessant økonomisk utviklingsmulighet for Nord-Norge fordi ruten allerede har utvist potensial for vesentlig reduksjon i tidsbruk, utgifter og miljøutslipp sammenlignet med skipsfart gjennom Suezkanalen.

E908d3e9beeff65c8903adddc05887bb

Les også

Den nordlige sjøruten: status

Forretnings­­muligheter for Nord-Norge: Maritimt knutepunkt for gods med jernbane­tilknytning til Europa


Økt godstransport til og fra Nord-Europa via Den nordlige sjørute (NSR) kan ha stor innvirkning på Nord-Norge hvis noe av godset omlastes i én eller flere havner i regionen og settes rett på en effektiv jernbane mellom havna og det europeiske markedet.

Fra et norsk perspektiv er det Kirkenes havn som ligger best til for gods som kommer i NSR. Det foregår en prosess på lokalt/regionalt nivå som involverer Finland og interessenter i Kina og andre steder, der man ønsker å legge et best mulig grunnlag for utvikling av Kirkenes som vestlig knutepunkt for gods på NSR. Dette arbeidet handler både om utvikling av en ny godshavn med stor kapasitet og evne til å handle en rekke typer gods og om jernbanetilknytning til det finske og europeiske nettet i Rovaniemi. Hvis dette ses i sammenheng med planene i Finland og EU om en undersjøisk jernbanetunnel fra Helsingfors til Tallinn i Østersjøen, kan man få en tids- og utgiftsbesparende transportrute til og fra Europa via NSR, Nord-Norge og Nord-Finland.

Fra et norsk perspektiv er det Kirkenes havn som ligger best til for gods som kommer i NSR.

Den fremtidige godstransporten via NSR, Nord-Norge og Nord-Finland kan bestå av en rekke typer gods, men i analysen av muligheten for å utvikle Kirkenes havn til dette formålet har man hovedsakelig sett på potensialet for konteinergods.

Hamburg er den største europeiske havna for kommersielt gods fra Kina. I 2016 mottok havna 11 millioner tonn gods og 1,55 millioner konteinere fra Kina, inkludert Hongkong, og 8 millioner tonn og 996 000 konteinere gikk i motsatt retning. Til sammenligning var det samlede omløpet i alle norske havner 617 000 konteinere på internasjonale oppdrag.

Axel-ahoi-hj Ees K4KSDs-unsplash

Basert på en estimert snittvekt på 9,2 tonn gods i hver konteiner var den totale importen av konteinergods fra Kina til Tyskland, Finland, Sverige, Danmark og Norge – som alle ligger i gunstig avstand fra NSR – 2,26 millioner standardenheter i 2016. I gjennomsnitt utgjør dette 6200 konteinere daglig.

Hvis 10 prosent av Kinas eksport til disse nordeuropeiske landene hadde blitt fraktet via NSR til Kirkenes havn for omlasting i en sesong på rundt 222 dager, ville det ha utgjort 1018 konteinere per dag – eller ett fartøy med 4000 konteinere hver femte dag. Togene ville transportere konteinerne videre, og det ville kreves åtte fullastede tog sørover fra Kirkenes hver dag.

Hvis vi tar med gods fra Sør-Korea, Japan og Taiwan i vurderingen, øker antallet godstog hver dag til 10. Behovet for retningsbalanse ved hjelp av transport av transittgods og tomme konteinere i motsatt retning vil bli et tema. Det kan doble volumet både på jernbanen og i Kirkenes havn, slik at det blir behov for 20 godstog per dag – eller ett tog nesten hver time i en 7,5 måneder lang sesong for NSR.

Konteinerhandelen mellom Kina og Europa er ventet å vokse betydelig i fremtiden. Hvis vi tar utgangspunkt i prognosene for 2040 og beholder tallene ovenfor, vil den fremtidige andelen av kinesiske konteinere til Europa via NSR og Kirkenes bli «fortynnet» til 3–4 prosent av den totale kinesiske konteinerhandelen med Europa.

Hør også

Nord-Norge i verden #10: Issmelting åpner et hav av muligheter i nord

I vurderingen av Kirkenes som havn for omlasting, ble det anslått nesten 600 nye arbeidsplasser

Grunnlaget for det anslåtte potensialet for kinesiske konteinere via NSR ovenfor må regnes som konservativt. I tillegg tar det ikke hensyn til potensialet for økt godstrafikk langs NSR på grunn av smeltende is. Dette kan gjøre helårsnavigasjon mulig enkelte år fra så tidlig som 2030, og det vil bane vei for at dette blir en vanlig fraktvei for konteinere og andre typer gods.

Hvis disse godsvolumene ble spredt på én eller flere havner i Nord-Norge, ville det hatt en betydelig innvirkning på den regionale økonomien og sysselsettingen. I vurderingen av Kirkenes ble det anslått nesten 600 nye arbeidsplasser i havna og direkte tilknyttet infrastruktur for transport, og den indirekte innvirkningen kan være på mer enn det dobbelte. Til sammenligning håndteres det i gjennomsnitt 15 ankommende og avreisende tog hver dag i Narvik. Havna og jernbanen har, direkte og indirekte, rundt 2100 ansatte i regionen.

NSR muligheter: Kondensert naturgass

NSR gir også muligheter for oljeaktivitet på norsk arktisk sokkel og i Nord-Norge, fordi kortere avstander kan bidra positivt til skipsfart og miljøkostnadene ved levering til havner i Sørøst-Asia i sesongen.

Gasskondensatfeltene Snøhvit, Askeladd og Albatross drives av Equinor og er deleid av Petoro, Total E&P, Neptune Energy og DEA. De ligger 140 kilometer nordvest for Hammerfest og utgjør til sammen Snøhvit-prosjektet. Det ble satt i drift i 2007 og koblet til en rørledning til eksportterminalen for Snøhvit LNG på Melkøya i Hammerfest. Med videre utvikling av prosjektet, blant annet oppstart av produksjon på Askeladd-feltet innen utgangen av 2020, vil Snøhvit være i produksjon til minst 2055.

Da Snøhvit ble satt i drift, inneholdt det 266 milliarder kubikkmeter, mens det ved utgangen av 2017 var igjen 207 milliarder kubikkmeter (tilsvarende 1,7 milliarder oljefat).

Melkøya er det eneste anlegget for prosessering av naturgass i Norge. LNG-tankere eksporterer utbyttet, og i 2018 ble det fraktet 4,7 millioner tonn LNG fra Hammerfest til spotmarkedene i Europa og Asia. I gjennomsnitt fyller man et tankskip hver tiende dag, og NSR har allerede blitt brukt og utprøvd for eksport til det asiatiske markedet av noen av disse tankskipene.

NSR muligheter: Råolje

Eksport av råolje fra norsk arktisk sokkel øker også. Oljefeltet Goliat ligger 85 kilometer nordvest for Hammerfest og 50 kilometer sørvest for gassfeltet Snøhvit. Det drives av Vår Energi og er deleid av Equinor. De utvinnbare ressursene er anslått til 174 millioner fat olje og 8 milliarder kubikkmeter (6,9 millioner tonn) gass.

Feltet ble satt i drift i mars 2016 ved hjelp av et flytende produksjonsfartøy (FPSO) med en kapasitet på nesten 100 000 fat per dag. Oljen lastes over på skytteltankskip som har en kapasitet på 120 000 tonn, og fraktes direkte til eksportmarkedet.

Equinor er engasjert i utviklingsprosjektet for Johan Castberg-feltet, som omfatter feltene Johan Castberg, Havis og Drivis, og de eier det sammen med Vår Energi og Petoro. Feltene ligger 240 kilometer nordvest for Hammerfest og rundt 7 kilometer fra hverandre. Videre ligger de rundt 100 kilometer nord for Snøhvit-feltet, 150 kilometer fra Goliat og nesten 240 kilometer fra Melkøya. Samlet inneholder de anslagsvis 558 millioner fat olje og 2–7 milliarder kubikkmeter gass.

Feltene vil bli utviklet sammen, som en del av utviklingsprosjektet for Johan Castberg-feltet, som er planlagt å bli satt i drift 2022, med lignende produksjonstall og transportordninger som Goliat. Produksjonsperioden er anslått til mer enn 30 år.

Goliat, Johan Castberg og andre lignende fremtidige prosjekter på norsk arktisk sokkel kan dra nytte av NSR hvis havnene som skal motta oljen som produseres der, ligger i Sørøst-Asia.

NSR muligheter: Sjømat

I 2017 leverte norske og utenlandske fartøy 980 000 tonn fisk og skalldyr til fiskerihavner i Nord-Norge. Torsk og andre arter i torskefamilien utgjorde 700 000 tonn, mens pelagisk fisk (sild, makrell osv.) utgjorde 203 000 tonn.

Rundt 45 prosent av den norske torskekvoten foredles, hovedsakelig som tørrfisk, klippfisk eller saltfisk. De siste ti årene har foredlingen av fiskefilet gått betydelig ned, til fordel for eksport av fersk eller frossen rund fisk (usløyet).

Den norske fangsten av pelagisk fisk, hovedsakelig sild og makrell, blir i hovedsak eksportert. I Nord-Norge selges mesteparten av den pelagiske fisken til kjøpere i Nordland, mens det ikke selges slik fisk til Finnmark. Mesteparten av det pelagiske fisket skjer i Sør-Norge; av totalt 1,3 millioner tonn som leveres til norske havner, går bare 15 prosent til Nord-Norge.

I 2017 eksporterte Norge totalt 488 000 tonn sjømat til Asia. Frossen makrell utgjorde 172 000 tonn (35 %), mens frossen lodde, torsk, sei, sild, uer og atlanterhavslaks utgjorde 125 000 tonn (26 %) til sammen.

Til sammenligning utgjorde fersk atlanterhavslaks og ørret 120 000 tonn – eller 25 prosent av eksporten.

Eksport av norsk frossenfisk til Asia skjer hovedsakelig til sjøs. De totalt 300 000 tonnene som blir sendt til det asiatiske markedet, kan derfor bidra til fremtidige muligheter for kaldtlager og omlasting i Nord-Norge for eksport via NSR.

NSR muligheter: Mineraler

Norsk mineraleksport til Asia er i dag av et beskjedent omfang, men når jerngruven i Kirkenes åpner igjen i 2020 og kobberutvinningen begynner i Kvalsund nær Hammerfest i 2021–2022, kan NSR åpne nye muligheter for eksport til det asiatiske markedet.

Jernmalm fra Kirkenes og fra russiske gruver i Murmansk-området har i enkelte tilfeller blitt eksportert til Kina gjennom NSR, og det viser at denne skipsleden også er egnet for tørrlast.

Da produksjonen var på sitt største i 2014, fraktet Sydvaranger Gruve i Kirkenes ut 2,5 millioner tonn jernkonsentrat på 36 fartøy – eller én forsendelse hver halvannen uke.

I kobbergruven Nussir i Kvalsund er det forventet at man vil hente ut rundt 5000 tonn kobberkonsentrat per måned.

NSR muligheter: Transittgods fra Nord-Finland

I Finland har samferdselsmyndighetene gjort flere vurderinger av transportpotensialet fra industriområder i Lappland til Kirkenes havn ved hjelp av en jernbane fra Rovaniemi. De nyeste vurderingene anslår et samlet årlig volum på rundt 2,6 millioner tonn gods, som hovedsakelig består av fosfater (1,54 millioner tonn) og jernmalm (300 000 tonn) fra Sokli-gruvene i Savukoski. I tillegg kan man legge til 250 000 tonn kobber- og nikkelkonsentrat fra Kevitsa i Sodankylä, slik at det i alt er snakk om 2 millioner tonn mineraler fra Finland. Dette er omtrent samme mengde gods som jernmalmen fra Kirkenes, så det vil være et betydelig bidrag til både en arktisk jernbane og Kirkenes havn.

For å forestille oss omfanget av mineraltransport på jernbane mellom Rovaniemi og Kirkenes kan vi sammenligne det med trafikken på Ofotbanen mellom Sverige og Narvik. Der kan et fullastet tog frakte 6800 tonn jernmalm.

550 000 tonn jernmalm fra Finland til Kirkenes vil da gi rundt 80 tog. Hvis vi bruker samme vekt som grunnlag for frakt av fosfater, kan vi legge til 220 tog i året. Til sammen er det altså snakk om 300 tog, og med noe ekstra gods kan Nord-Finland bidra med ett godstog hver dag året rundt. Dette vil øke mengden gods i Kirkenes havn betraktelig, selv om omfanget begrenses av størrelsen på fartøyene som brukes.

Det er også verdt å merke seg at hvis fosfatene fra Sokli-gruven i Lappland hadde blitt sendt via Kirkenes, ville de ikke bli sendt til de asiatiske markedene, men heller til Yaras produksjonsanlegg i Norge. Dette vil ikke påvirke grunnlaget for arktisk jernbane- og godshåndtering i Kirkenes negativt. Det betyr likevel at dagens potensial for befordring av finsk gods til Asia via Kirkenes og NSR er nokså begrenset.

Den nordlige sjøruten – styring og drift

Den nordlige sjøruten (NSR) er en skipsled som går fra Novaja Semlja i vest til Beringstredet i øst langs kysten av Russland. I 2012 definerte Russland NSR-området – havområdet innenfor Russlands eksklusive økonomiske sone (200 nm), avgrenset av Novaja Semlja i vest og Beringstredet i øst. Russland har innført en egen nasjonal regulering av NSR-området i samsvar med De forente nasjoners havrettskonvensjon (UNCLOS), artikkel 234. NSR-administrasjonen er etablert under transportministeriet og har myndighet til å utstede seilingstillatelser i NSR-området. Ved ikrafttredelsen av den nye føderale loven som ble vedtatt i desember 2018, etablerte Russland et nytt NSR-forvaltningssystem med et todelt prinsipp der de administrative funksjonene deles mellom transportministeriet og det statlige selskapet Rosatom.

NSR-2-Figure_1

Forvaltningen av Den nordlige sjørute er basert på et todelt prinsipp (kilde: Rosatom).

Rosatom

Transportministeriet skal, gjennom NSR-administrasjonen, ha ansvar for den statlige reguleringen av skipsfart i NSR og den statlige transportkontrollen. Rosatom skal, gjennom det nyetablerte NSR-direktoratet, ha ansvar for å forvalte den statseide atomdrevne isbryterflåten og NSR-relatert politikk, etablering av havnebyer langs NSR og bygging av infrastruktur.

Det nyetablerte NSR-direktoratet i Rosatom administrerer Atomflot og den hydrografiske virksomheten. Atomflot, operatøren av den statseide atomdrevne isbryterflåten, har ansvar for å organisere skipsfart i NSR-området, yte assistanse og bygge opp den arktiske flåten. Den hydrografiske virksomheten er ansvarlig for støtte til navigasjon og hydrografi, drift av NSR-infrastrukturen og bygging av ny infrastruktur langs NSR.

Den arktiske flåten

Atomflot-isbryterne

I 2019 ytes det støtte til navigasjon i NSR-området av fire atomdrevne isbrytere. Arktika, den første flerbruks atomdrevne isbryteren med dobbelt skrog, skal leveres til Rosatom i 2019. I tillegg er fire atomdrevne isbrytere til av IB60-typen ventet å bli en del av den arktiske flåten innen 2030. Disse isbryterne bygges av Baltic Shipyard i St. Petersburg. Planen er at de skal erstatte to fartøy av Arktika-typen og to av Tajmyr-typen som for tiden brukes langs NSR

NSR-2-Figure_2

Rosatoms atom- og LNG-drevne isbrytere med planlagt driftstid frem til 2040 (kilde: Rosatom)

Rosatom planlegger å bygge tre 120 MW atomdrevne og turboelektriske Leader-isbrytere og fire 40 MW LNG-drevne isbrytere. Alle skal leveres innen 2035 for å kunne ivareta vekst i godsvolum og helårsdrift i det russiske Arktis.

NSR-2-Table_1

Tekniske data om Rosatoms atom- og LNG-drevne isbrytere (kilde: Rosatom)

Operatørene på de viktigste russiske prosjektene i Arktis – Norilsk Nickel, NOVATEK og Gazprom Neft – har fått spesialbygd fartøy som skal levere gods fra Jamal og Tajmyr langs NSR. De tekniske dataene om disse fartøyene vises i tabellen nedenfor

NSR-2-Table_2

Tekniske data om viktige isklassede fartøy som leverer gods fra det russiske Arktis langs NSR (kilde: Sovcomflot, Norilsk Nickel)

Planer og utsikter for godstrafikk langs Den nordlige sjøruten

I mai 2018 signerte president Putin dekretet «Om de nasjonale målene og strategiske siktemålene for utviklingen av Den russiske føderasjon i perioden frem til 2024» (dekret nr. 204, datert 7. mai 2018), der Russlands regjering ble bedt om å utvikle en plan for modernisering og utvidelse av transportkorridorene vest–øst og nord–sør, slik at 80 millioner tonn gods årlig kan gå gjennom NSR innen 2024.

I april 2019 presenterte Rosatom prognoser som viser at det i 2024 vil være mulig å frakte mer enn 92 millioner tonn gods langs NSR ved å sette i verk eksisterende og planlagte ressursuthentingsprosjekter nord i det vestlige Sibir:

NSR-2-Table_3

Årlig volum for godsflyt gjennom Den nordlige sjøruten i 2024 (kilde: Rosatom)

Merknader: (*) Man skal bli enige om fraktvolumet for olje fra Vankor langs NSR. (**) Den nordlige breddegående passasje 2 – en jernbane fra Bovanenkovo til Sabetta – skal bygges.

Noen av prosjektene i tabellen ovenfor, som Yamal LNG og Arctic Gates-terminalen, er allerede satt i gang og har begynt å frakte ut gods, andre er vedtatt og har begynt byggeprosessen, mens det for Vankor og den nordlige breddegående passasjen vil bli fattet vedtak i nær fremtid. Mer enn 80 av disse 92,6 millioner tonnene er utgående gods – gass, olje, kull og metall som produseres på Jamal, Gydan og Tajmyr. Inngående og befordret gods er anslått å nå 2 millioner tonn i året innen 2024.

Ressursbase for godsflyten langs Den nordlige sjøruten

Jamal – gassressurser og LNG-prosjekter

Jamalo-Nenetsk autonome distrikt, som ligger nord i det vestlige Sibir, har unike hydrokarbonressurser – fremfor alt naturgass. Regionen står for rundt 80 prosent av naturgassproduksjonen i Russland og 10 prosent av landets olje- og gasskondensatproduksjon.

Den første kommersielle naturgassforekomsten i Jamalo-Nenetsk-regionen og russisk Arktis ble oppdaget i 1962 i Tazovskoje. I perioden fra 1964 til 1969 ble tre av verdens største gassfelt oppdaget: Urengojskoje, der de kommersielle naturgassreservene er anslått til 6,95 billioner kubikkmeter, Jamburgskoje, med 4,27 billioner kubikkmeter, og Zapoljarnoje, med 3,22 billioner kubikkmeter. I 1970-årene ble det oppdaget ytterligere ni separate felter med kommersielle naturgassreserver på mer enn 500 milliarder kubikkmeter hver, inkludert Bovanenkovskoje med 4,92 billioner kubikkmeter gass. Ifølge administrasjonen i Jamalo-Nenetsk autonome distrikt er de totale kommersielle naturgassforekomstene i området anslått til 47,3 billioner kubikkmeter.

I 2018 ble det utvunnet mer enn 600 milliarder kubikkmeter naturgass i Jamalo-Nenetsk-regionen. De fire største feltene som er i drift – Urengojskoje, Jamburgskoje, Zapoljarnoje og Bovanenkovskoje – produserte til sammen så mye som 342 milliarder kubikkmeter naturgass. Gassproduksjonene på Zapoljarnoje- og Bovanenkovskoje-feltene er fortsatt i vekst. Kapasiteten for naturgassproduksjon på Zapoljarnoje er 130 milliarder kubikkmeter i året, og på Bovanenkovskoje er den på 115 milliarder kubikkmeter. Det er verdt å merke seg at den totale gassproduksjonen i Norge i 2018 var på 121 milliarder kubikkmeter.

Alle de russiske gassfeltene som er nevnt ovenfor, drives av Gazprom og datterselskaper. I 2018 produserte Gazprom mer enn 455 milliarder kubikkmeter naturgass i Jamalo-Nenetsk-regionen, og alt ble ført inn i Gazproms rørledningssystem. Den nest største gassprodusenten i Russland, NOVATEK, produserte rundt 69 milliarder kubikkmeter naturgass i området, inkludert produksjonen på gassfeltet Juzjno-Tambejskoje, som drives av Yamal LNG. Juzjno-Tambejskoje-feltet, der naturgassreservene er anslått å være på rundt 1 billion kubikkmeter, er hovedgassreserven i Yamal LNG-prosjektet. NOVATEK driver fem LNG-prosjekter i området – Yamal LNG og Ob LNG på vestkysten av Obbukta og Arctic LNG 1, 2 og 3 på østkysten (se figur 3). Yamal LNG er satt i produksjon. Byggingen av Arctic LNG 2 er i gang.

Yamal LNG

Yamal LNG er navnet på prosjektet for naturgassproduksjon, kondensering og frakt, og navnet på et fellesforetak mellom NOVATEK i Russland (50,1 %), Total i Frankrike (20 %), CNPC i Kina (20%) og Silkeveifondet (9,9 %). Investeringsbeslutningen i prosjektet ble tatt i desember 2013, og den første gassen ble hentet ut fra Yamal LNG og Sabetta havn i desember 2017 (se figur 3). Yamal LNG-anlegget har en kapasitet på 17,4 millioner tonn per år. Ved slutten av 2018 brukte man tre tog med en årlig kapasitet på 5,5 millioner tonn hver. Det første toget ble satt i drift i desember 2017, det andre i august 2018, og det tredje i november 2018. Det vil bli bygd et fjerde tog som kan ta 0,9 millioner tonn LNG i året ved å bruke NOVATEKs Arctic Cascade-teknologi.

I 2018 fylte man 113 skip på til sammen 8,4 millioner tonn LNG totalt, i tillegg til 30 skip med gasskondensat, som utgjorde mer enn 700 000 tonn totalt.

I november 2018 startet Yamal Trade, i samarbeid med Tschudi Group, skip-til-skip-overføring (STS) av LNG i Honningsvåg. STS-virksomheten fra isklassede til konvensjonelle LNG-fartøy har som mål å optimalisere LNG-leveringen fra Jamal til Europa. Virksomheten skal drives fra Honningsvåg frem til høsten 2019, da den er planlagt flyttet til russiske farvann. NOVATEK etablerer STS-fasiliteter nær Kildin ved utløpet av Kolabukta i Barentshavet.

Gassproduksjonen på Juzjno-Tambejskoje-feltet er anslått til rundt 27 millioner kubikkmeter per år i minst 20 år. Dette gir en årlig produksjon på 17,4 millioner tonn LNG fra Sabetta havn og utskiping året rundt. 15 Arc7 isklassede LNG-fartøy med en lasteevne på 170 000 kubikkmeter (omtrent 74 000 tonn) LNG bygges for Yamal LNG. Fartøyene kan gå vestover uten hjelp av isbryter hele året og østover langs NSR i sommernavigasjonsperioden.

For å optimalisere LNG-leveringen fra Yamal LNG og Arctic LNG 2 vestover og østover planlegger NOVATEK og partnerne å bygge permanente knutepunkter for LNG-omlasting på Kolahalvøya og Kamtsjatka.

Arctic LNG 2

Arctic LNG 2 er det andre av NOVATEKs LNG-prosjekter som skal settes i gang i Obbukt-området i Karahavet (se figur 3). Arctic LNG 2 er et fellesforetak mellom NOVATEK, Total og de kinesiske selskapene CNPC og CNOOC. I mai 2019 hadde NOVATEK solgt 10 prosent av aksjene i prosjektet til Total og hadde gjort avtale om å selge 10 prosent til CNODC (et datterselskap av CNPC) og 10 prosent til CNOOC.

Salmanovskoje (Utrenneje), der de totale naturgassreservene er estimert til 2 billioner kubikkmeter, er den viktigste naturgassressursen i Arctic LNG 2-prosjektet. Man ser for seg å bygge et LNG-anlegg på østkysten av Obbukta med tre tog med en årlig kapasitet på 6,6 millioner tonn hver (19,8 millioner tonn totalt), ved å bruke betongplattformer.

NOVATEK har startet byggingen av et verft på Kolahalvøya – LNG Construction Centre i Belokamenka på vestkysten av Kolabukta. Knutepunktet for LNG-omlasting kan også bli lokalisert der. LNG Construction Centre vil bygge betongunderstell og fasiliteter for å produsere topside-moduler til Arctic LNG 2.

Ob LNG

I mai 2019 kunngjorde NOVATEK at de er i gang med å utvikle Ob LNG-prosjektet. Selskapet planlegger å bygge et nytt anlegg i Sabetta nær Yamal LNG (se figur 3). Prosjektet er basert på ressursene fra Verkhnetiutejskoje- og Zapadno-Sejakhinskoje-feltene, som ligger sentralt på Jamalhalvøya. Reservene i de to feltene er anslått til 157 milliarder kubikkmeter naturgass av SEC. Ob LNG vil få tre tog som bruker NOVATEKs Arctic Cascade-teknologi med en kapasitet på 1,6 millioner tonn LNG per år hver – eller 4,8 millioner tonn LNG per år totalt. Den siste investeringsbeslutningen for prosjektet skal tas i 2019, og da kan det første og andre toget bestilles i 2022 og det tredje i 2023. Ob LNG ble ikke regnet med i Rosatoms prognose for godsflyt langs NSR i 2024.

NSR-2-Figure_3

Olje- og gassfelt på Jamal (kart: Gazprom). De viktigste prosjektene for petroleumsfrakt langs NSR: (1) – Yamal LNG og Sabetta havn, (2) – Arctic Gates-terminalen i Novy Port, (3) – Arctic LNG 1, (4) – Arctic LNG 2, (5) – Arctic LNG 3.

Råolje fra Jamal og Tajmyr

Novoportovskoje og Arctic Gates

Det meste av råoljen som utvinnes i det vestlige Sibir, transporteres bort fra området gjennom rørledninger som drives av det russiske monopolselskapet for oljerørledninger, Transneft. Det har også blitt lastet om olje utenfor Obbukta siden 1999. Opprinnelig ble råoljen som ble produsert på Jamal, omlastet til oljetankere på veien nær Kamennijkappet. I 2016 bestilte Gazprom Neft en ny oljeterminal, som har fått navnet Arctic Gates. Dette er en fast installasjon for helårsdrift 3,5 kilometer utenfor kysten, nær Kamennijkappet, med en kapasitet på 8,5 millioner tonn per år. Terminalen er bygd for å laste om olje som er produsert på Novoportovskoje-feltet.

Novoportovskoje er et av de største olje- og gasskondensatfeltene som er oppdaget på Jamal, med utvinnbare ressurser som er anslått til rundt 250 millioner tonn olje og kondensat og 320 milliarder kubikkmeter gass. Gazprom Neft begynte oljeproduksjon på Novoportovskoje i 2012, og produksjonstoppen på 8,0 millioner tonn i året er ventet å bli nådd i 2020. I 2018 produserte Gazprom Neft Yamal 7,3 millioner tonn Novy Port-olje.

Det ble bygd en flåte på seks arktiske tankere (Arc7, isklassede) med en lasteevne på 35 000 tonn hver og evne til å bryte is på opptil 1,8 meter tykkelse til Novy Port-prosjektet. Arktiske skytteltankskip leverer råolje fra Novy Port vestover til en veiterminal via FSO-en «Umba» i Kolabukta i Barentshavet for omlasting og videre levering til det europeiske markedet.

Pajakha

Independent Petroleum Company Group (IPC) planla å bygge en oljeterminal på Tanalaukappet ved munningen av Jenisejelva, nord for Dudinka, for lossing av råolje produsert på Pajakha-feltene på Tajmyr og videre transport langs NSR. Tanalau oljeterminal var planlagt med en total kapasitet på 3,8 millioner tonn i året og mulighet for økning til 5 millioner tonn (se figur 4).

I begynnelsen av 2018 ble de godkjente reservene i Pajakha-feltene i (Pajakhskij- og Severo-Pajakhskij-blokkene) anslått til 163 millioner tonn olje og 7,5 milliarder kubikkmeter gass. I mai 2019 fikk Neftegazholding i IPC statlig konsesjon til utvinning av oljereserver fra Pajakha-feltene i størrelsesorden 1,2 milliarder tonn. Neftegazholding anslår at oljeproduksjonen på Pajakha med disse bekreftede oljereservene kan nå 26 millioner tonn i året innen 2030.

Neftegazholding ønsker å samarbeide med Rosneft om å bygge en oljerørledning fra nord på Pajakha til utløpet av Jenisejbukta og en oljeterminal i Bukhta Sever nord for Dikson.

Vankor

Rosneft hadde planer om å bygge en 700 kilometer lang oljerørledning fra Vankor til Dikson og en terminal i Dikson for utskiping av olje fra Vankor via NSR tidlig i 2000-årene. I 2006 ble transportopplegget endret, og Vankor-feltet ble koblet til Transnefts rørledningssystem for levering av olje østover. Kommersiell oljeproduksjon på Vankor-feltet ble etablert i 2009. I begynnelsen av 2018 ble de utvinnbare reservene i de fire feltene i Vankor-gruppen anslått til 753 millioner tonn olje og 507 milliarder kubikkmeter gass. Som følge av utviklingen av oljeproduksjon på de nye feltene i Vankor-gruppen (Suzunskoje, Tagulskoje og Lodotsjnoje) vurderer Rosneft oljetransport via NSR. Produksjonen på disse tre feltene kan komme opp i 22–24 millioner tonn i året.

Planen er nå å bygge en 600 kilometer lang rørledning fra Vankor-feltene via Pajakha til Bukhta Sever nær Dikson (se figur 4). Kapasiteten på Vankor–Pajakha-rørledningen og Pajakha–Bukhta Sever-terminalen er planlagt å bli henholdsvis 25 og 50 millioner tonn per år. Oljerørledningen og terminalen i Bukhta Sever skal bygges av Rosneft og Neftegazholding i fellesskap. Selskapene har kunngjort at de planlegger å bruke den fremtidige rørledningen og Bukhta Sever-terminalen til å transportere inntil 20 millioner tonn olje per år i 2024 og rundt 50 millioner tonn i 2035.

Figur-4

Kullfelt på Tajmyrhalvøya: I – Nizjnetajmyrskij brunkullfelt, II – Tajmyrskij steinkullfelt, III – Anabarno-Khatangksij brunkullfelt, IV – Zapadno-Tajmyrskij steinkullfelt (kartfragment: VSEGEI). Viktige prosjekter og terminaler for godstransport fra Tajmyr gjennom NSR: (A) – Dikson havn og Tsjajka kullterminal, (B) – Bukhta Sever kull- og oljeterminal, (C) – Pajakha-feltene, (D) – Dudinka havn, (E) – Vankor-feltene.

Kull og metall fra Tajmyr

Norilsk Nickel og Dudinka

Norilsk Nickel er en stor produsent av nikkel, kobber og palladium. Selskapets polare avdeling utvinner kobber- og nikkelsulfid på Tajmyrhalvøya. De gjenværende reservene er anslått til 2,16 milliarder tonn, og de sikre og sannsynlige malmreservene er anslått til 690 millioner tonn med en anslått produksjonstid på 80 år.

Malm fra seks aktive gruver på Tajmyr, som til sammen utgjør mer enn 17 millioner tonn i året, leveres til anrikningsanleggene i Norilsk og Talnakh, og kobberet og nikkelet sendes til anlegget for kobber og det metallurgiske anlegget i Nadezhda til smelting. Videre blir råkobberet foredlet og behandlet på anlegget på Tajmyr, og det ferdige produktet, mer enn 300 000 tonn kobber, fraktes ut på markedet via Dudinka havn og NSR.

I august 2016 ble det foreldede nikkelanlegget – selskapets eldste smelteverk og raffineri, som åpnet i 1942 – lagt ned, og smeltekapasiteten for nikkelkonsentrat ble utvidet på andre Norilsk Nickel-anlegg på Tajmyr, på Kolahalvøya og i Finland. Siden da har råstein fra det metallurgiske anlegget i Nadezhda blitt sendt fra Tajmyr via NSR til Kolahalvøya for behandling på Kola MMC-anlegget i Montsjegorsk.

Norilsk Nickel driver seks Arc7 isklassede Arctic Express-fartøy med dødvekt på 18 000 tonn (se tabell 2). Fem av dem er konteinerskip som leverer produksjonsutbyttet fra kobberanlegget (hovedsakelig kobber) og det metallurgiske anlegget i Nadezhda (nikkelråstein) langs NSR, hovedsakelig fra Dudinka til Murmansk, og det siste er oljetankeren «Jenisej», som transporterer gasskondensat fra Dudinka til europeiske havner. I 2017 gjennomførte Norilsk Nickels arktiske flåte 66 turer (inkludert 12 direkte til europeiske havner) og transporterte 1,3 millioner tonn tørrgods og 160 000 tonn gasskondensat.

I mars 2017 utvidet Norilsk Nickel lasteterminalen i Murmansk havn og økte konteinerkapasiteten til 1,5 millioner tonn i året.

Tajbas

Selskapene VostokUgol og Severnaja Zvezda utvikler kullgruveprosjekter på Tajmyr-halvøya. Severnaja Zvezda driver kullforekomsten Syradasajskoje på Tajmyr øst for Dikson. Forekomsten er anslått å omfatte 5 milliarder tonn kull. Selskapet planlegger å komme opp i en produksjon på 10 millioner tonn kull per år.

VostokUgols Arctic Mining Company gjennomfører geologiske undersøkelser i Lemberovskij-området i Tajmyrs kullfelt (Tajbas), der anslagene sier at det finnes 1,8 milliarder tonn kull. Det første kullet fra Tajmyr ble fraktet langs NSR i mai 2016. I desember 2016 oppdaget Arctic Mining Company Malolemberovskoje-feltet. Selskapet planlegger å sette i gang kommersiell produksjon på feltet i 2019 og nå et produksjonsnivå på 7 millioner tonn i året innen 2022.

VostokUgol planlegger å bygge en industriell jernbanelinje fra kullgruvene i Tajbas til østkysten av Jenisejbukta og bygge dypvannsterminalene Tsjajka og Bukhta Sever nær Dikson. De vil til sammen få en kapasitet på 30 millioner tonn kull i året, med frakt fra Tajmyr og langs NSR.

Den nordlige breddegående jernbanen

Den nordlige breddegående jernbanen er et prosjekt for å bygge og modernisere jernbanelinjer fra Obskaja stasjon i Jamal og østover mot Salekhard, Nadym, Novij Urengoj og Jamburg, slik at hovedstaten i Jamalo-Nenetsk autonome distrikt og industribyene knyttes til det russiske jernbanenettet. Jernbanen kan også fortsette østover til Igarka og nord til Dudinka på Tajmyr.

Den nordlige breddegående jernbane 2 er et prosjekt for å bygge en 173 kilometer lang jernbanelinje fra Bovanenkovo (Gazprom har allerede bygd Obskaja–Bovanenkovo-jernbanen) til Sabetta. Prosjektet kan bli realisert i 2021–2023. Ifølge Rosatoms estimater vil Bovanenkovo–Sabetta-linjen føre til at 8 millioner tonn jernbanegods kan utskipes via NSR i året.

Den nordlige breddegående jernbanen er et samarbeid mellom Russlands statsbaner og Gazprom.

Issilkeveien

Issilkeveien er et kinesisk-russisk initiativ som ble utviklet i forbindelse med Kinas belte- og veiinitiativ. I juli 2017 signerte Kinas president og Russlands president «Den kinesisk-russiske felleserklæringen om videre styrking av omfattende og strategisk samarbeid gjennom partnerskap», som innebærer en styrking av russisk-kinesisk samarbeid i Arktis og utvikling og bruk av NSR som viktige praktiske samhandlingsområder mellom Kina og Russland. Formålet med Issilkeveien er å koble sammen de ulike delene av Eurasia og dermed øke godsflyten via NSR (se overskriften nedenfor).

Med gjennomføringen av de ovennevnte prosjektene i russisk Arktis kan vi se at den utgående godsflyten av fossile brennstoff (LNG, olje og kull) som produseres på Jamal og Tajmyr og fraktes langs NSR, kan komme opp i 130 millioner tonn per år innen 2035–2040. Andre mineraler, innkommende byggematerialer og forsyninger, jernbanegods til og fra havner i Arktis og transittgods kommer i tillegg til dette.

Referanser og metode

Rapportene er basert på forskning som er gjort av Akvaplan-niva og data fra russiske forskningsinstitutter og selskaper med drift i det aktuelle området.

Artyukhov, D. (2019). Yamal-Nenets Autonomous District presentation, The Northern Sea Route – The Key to the Development of the Russian Arctic session, International Arctic Forum ‘Arctic – Territory of Dialogue’, 9. april 2019, St. Petersburg, Russland.

Bambulyak, A. (2019). Shipping and the Northern Sea Route. Akvaplan-niva-rapport til KBNN. Tilgjengelig på: https://www.kbnn.no/en/article/shipping-and-the-northern-searoute

Bambulyak, A., Frantzen, B., Rautio, R. (2015). Oil transport from the Russian part of the Barents Region. 2015 status report. Norwegian Barents Secretariat og Akvaplan-niva, Tromsø, Norge.

Bugaev, V. (2018) VostokUgol presentation, Arctic – territory of transport possibilities, International Arctic Forum ‘Arctic – Territory of Dialogue’, 29. mars 2017, Arkhangelsk, Russland.

Finnish Transport Agency (2018). Arctic Ocean Railway Report.

Government of the Russian Federation (2018) Resolution # 2101 dated 30.09.2018 ‘On approval of the integrated plan of modernisation and expansion of backbone infrastructure for the period to 2024’, Moskva.

Government of the Russian Federation (2019) Resolution # 378 dated 29.03.2019 ‘On introducing changes to the state programme of the Russian Federation ‘Development of transport system’, Moskva.

Likhachev, A. (2019). Rosatom presentation, The Northern Sea Route – The Key to the Development of the Russian Arctic session, International Arctic Forum ‘Arctic – Territory of Dialogue’, 9. april 2019, St. Petersburg, Russland.

Mikhelson, L. (2019) NOVATEK presentation, The Northern Sea Route – The Key to the Development of the Russian Arctic session, International Arctic Forum ‘Arctic – Territory of Dialogue’, 9. april 2019, St. Petersburg, Russland.

Norilsk Nickel (2018). 2017 Annual Report PJSC MMC ‘Norilsk Nickel’. Tilgjengelig på: https://ar2017.nornickel.com

NOVATEK (2019). Expanding our global LNG footprint. Annual report 2018. Tilgjengelig på: http://www.novatek.ru/en/investors/reviews/

Port of Kirkenes (2019). Annual Statistics.

Rautio, R., Bambulyak, A. (2015). Drivers for increased use of the Northern Sea Route: Russian mining industry status and prospects. Akvaplan-niva-rapport 6545/6872, Tromsø, Norge.

Rautio, R., Bambulyak, A., Buch, O. (2017) Scenarios for offshore petroleum development and transport in the Russian Arctic. Akvaplan-niva-rapport, Tromsø, Norge.

Rautio, R., Bambulyak, A., Moe, A. (2018). En arktisk jernbanevisjon. Rapport fra Sør-Varanger Utvikling, Kirkenes Næringshage og Finnmark fylkeskommune.

Rautio, R., Buch, O., Stålsett, F. (2018). Infrastructure for Arctic Frontier offshore petroleum development. Rapport fra Kirkenes Næringshage, Kirkenes, Norge.

Ruksha, V. (2019). Northern Sea Route Directorate of Rosatom presentation, Development Port Infrastructure session, International Arctic Forum ‘Arctic – Territory of Dialogue’, 9. april 2019, St. Petersburg, Russland.

Ruksha, V., Belkin, M. (2019) Development of Arctic icebreaking fleet to provide navigation in the Russian Arctic. Presentation at The Arctic Fuel Meny and the Northern Sea Route session, The 13th Arctic Frontiers conference, 23. januar 2019, Tromsø, Norway.

SSB (2019). StatBank Norway, Sections External trade, Port Statistics, Fisheries and Aquaculture 2017–2018.

Les videre

2W1B1637-RGB

Den nordlige sjøruten: status

Dette er første rapport i en serie om shippingpotensialet i den nordlige sjørute mellom Europa og Asia, og framtidig industriutvikling langs samme strekning. I denne rapporten får du et solid kunnskapsgrunnlag!

Andøya-space-center

Håper på himmelsk vekst på Andøya

Odd Roger Enoksen håper å lede Andøya Space Center til nye høyder. Suksessoppskriften er droner og satellitter. 50 år etter at mennesker tok sine første skritt på månen, er romteknologi en vekstbransje – også i Nord-Norge. Andøya Space Center har vokst fra 40 ansatte til nærmere 100. Nå vil konsernet ta steget videre, og håper å være mellom 200 og 300 ansatte i løpet av de neste fem-seks årene.

Hammerfest-mekaniske

Forventnings­barometeret 2019

Forventnings­barometeret for Nord-Norge viser hva næringslivslederne og ledere i offentlig sektor tror om framtiden i nord og deres syn på den økonomiske utviklingen de siste 3 månedene og forventningene 12 måneder frem i tid.