Den nordlige sjøruten: status

Dette er første rapport i en serie om shippingpotensialet i den nordlige sjørute mellom Europa og Asia, og framtidig industriutvikling langs samme strekning. I denne rapporten får du et solid kunnskapsgrunnlag!

Definisjon av den nordlige sjøruten

Den nordlige sjøruten (forkortet til NSR: Northern Sea Route) er en seilingsrute som strekker seg fra Novaja Semlja i vest til Beringstredet i øst.

Den blir noen ganger også omtalt som en del av Nordøst­passasjen. Navnet Nordøstpassasjen ble imidlertid erstattet av Den nordlige sjøruten allerede i 1920-årene. I 1932 opprettet Sovjetunionen «Hovedforvaltningen for den nordlige sjøruten».

NSR ble drevet som en innenlandsk russisk seilingsrute, og den var stengt for utenlandske lasteskip frem til 2009. NSR har vært åpen for internasjonale transittreiser siden 2009, og Russland har satt inn ressurser for å utvikle ruten på flere nivåer. De har innført endringer i føderale lover og forskrifter, bygd infrastruktur både til lands og til havs og markedsført nye muligheter for skipsfarten.

Større internasjonal interesse for NSR som en prospektiv farled for internasjonal skipsfart har også rettet søkelyset mot utfordringer knyttet til stabil drift og videreutvikling av ruten.

Russland underlegger NSR nasjonale forskrifter i medhold av artikkel 234 i FNs havrettskonvensjon (UNCLOS).

I 2012 ble det gjort endringer i russisk lovgivning som var direkte relatert til skipsfart innenfor NSR-området. Den såkalte «lov om Den nordlige sjøruten» (føderal lov N 132-FZ av 28.07.2012) innførte endringer i de eksisterende føderale lovene som regulerte skipsfart, og den definerte spesielt det nye begrepet «Den nordlige sjørutes havområde». Det er den havsektoren som ligger innenfor Russlands økonomiske sone (200 nm) og er avgrenset til lengdegradene for Novaja Semlja i vest og Beringstredet i øst. I dette området gjelder særlige seilingsregler. NSR-administrasjonen ble etablert under transport­departementet og fikk fullmakt til å utstede tillatelser for seiling innenfor NSR-området.

Figure1_C-CNIIMF

The Northern Sea Route area (Source: CNIIMF)

Rosatom forvalter NSR

I desember 2018 ble det vedtatt en ny lov (føderal lov N 525-FZ av 27.12.2018) som la ansvaret for å forvalte NSR til Rosatom, det statlige atomkraftselskapet.

Atomflot, selskapet som står for driften av de russiske atomdrevne isbryterne, er en del av Rosatom. Rosatom har ansvaret for å utvikle og administrere skipsfart, infrastruktur og sjøhavner langs NSR. Tillatelser for seiling innenfor NSR-området vil bli utstedt av NSR-administrasjonen i samråd med Rosatom.

Utviklingsstrategien for Den russiske føderasjonens arktiske sone definerer NSR som en nasjonal og internasjonal maritim transportåre, beregnet for helårlig skipstrafikk. NSR, som dekker farvannet mellom Karaporten i vest og Beringstredet i øst, tilbyr flere seilingsleder som kan følges avhengig av de aktuelle isforholdene og fartøyets kapasitet og isbrytende egenskaper. NSR strekker seg over ca. 3500 nautiske mil.

Russlands maritime transportsystem i Arktis består av følgende elementer:

landbasert infrastruktur med havner, navigasjon, hydrografisk og hydrometeorologisk støtteutstyr, kommunikasjonssystemer osv.

Figure2_C-CNIIMF

Navigable paths within the Northern Sea Route area (Source: CNIIMF)

Den vanligste seilingsleden langs NSR er den som går langs den russiske nordkysten, der den passerer gjennom en rekke arktiske streder. Den har navigasjonsforhold og hydrografiske egenskaper som er grundig kartlagt, den er dekket av sjøkart i stor skala, og den støttes av tilstrekkelige navigasjonshjelpemidler.

Denne farleden er imidlertid bare egnet for fartøy med maksimal dypgang på 12 meter, ettersom Sannikovstredet og området rundt Medvezjiøyene, de to største begrensningene, ikke kan trafikkeres av fartøy som går dypere.

Tyngre fartøy som går dypere, kan bruke ledene som går langs høyere breddegrader, nord for Nysibirøyene. Fra et navigasjonssynspunkt anser man imidlertid at disse ledene lenger nord ikke er tilstrekkelig kartlagt, og at det er behov for flere hydrografiske undersøkelser.

Havner

De viktigste havnene langs NSR er Sabetta, Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksi, Pevek og Providenija.

Alle de arktiske havnene, unntatt den nybygde havnen for Yamal LNG i Sabetta og Dudinka, som eies av Norilsk Nickel MMC, synes å være de minst utviklede elementene i NSR. Årsaken til dette er at de ikke har fått tildelt nok finansieringsmidler tidligere. For tiden blir det utarbeidet en tiltakspakke for å renovere og fremme de arktiske havnene. Blant disse tiltakene er det planer om å oppgradere utstyret i eksisterende havneanlegg.

Det forventes at utplasseringen av «Akademik Lomonosov», det første flytende russiske kjernekraftverket, vil lede til omfattende utvikling ved havnen i Pevek, den nordligste byen i Russland, som ligger i Chukotka. Akademik Lomonosov-plattformen ble levert fra St. Petersburg til Murmansk i 2018 for installasjon av reaktorene. Det ventes at den vil bli transportert til Pevek i 2019.

Transport av gods

I sovjettiden var NSR en sentral del av «Northern Deliveries»-programmet. Det dreide seg om levering av varer til fjerntliggende deler av Sibir ved hjelp av sjø- og elvetransport.

I sovjettiden var 1987 det året det ble transportert mest gods langs NSR. Da ble det fraktet 6,5 millioner tonn last. I 1990-årene var fraktvolumet i tilbakegang og falt til 1,5 millioner tonn i 2000. Godsmengden begynte å ta seg opp igjen i 2010.

Godstrafikken over NSR nådde en ny topp i 2016. Da ble det skipet 7,3 millioner tonn last, og denne veksten har fortsatt. I 2018 kom fraktvolumet langs NSR opp i nesten 20 millioner tonn, og Atomflot anslår at det kan nå 29 millioner tonn i 2019

Annual-freight-traffic-on-the-Northern-Sea-Route-in-mln-tonnes-Source-Atomflot

Årlig godstrafikk på Den nordlige sjøruten, i millioner tonn (kilde: Atomflot)

Den største veksten i totalt fraktvolum innenfor NSR-området kom da det ble iverksatt olje- og gassprosjekter i stor skala i det nordlige Vest-Sibir. Først var det innkommende last med levering av byggematerialer, og så kom utskipningen av olje og gass. Transittvolumet nådde sitt maksimum i 2013. Da ble det transportert 1,36 millioner tonn.

Skipslaster til havnene langs NSR kommer både fra øst og vest. Byggematerialer, kull, trevirke, mat og kjøretøyer er gjerne blant de vanligste lastene. De utgående varestrømmene går for det meste til vestlige destinasjoner via havnen i Murmansk eller eksporteres direkte. Det kan for eksempel være nikkelmatte, kobbernikkelmalm og ikke-jernholdige metaller som kommer fra Dudinka.

Siden november 2018 har LNG fra Yamal blitt fraktet fra Sabetta til Honningsvåg for omlasting og videretransport. Den perioden ruten kan seiles om sommeren, eksporteres LNG fra Yamal også østover til markeder i Asia. Det meste av fraktvolumet utgjøres av petroleumsprodukter (råolje og LNG) som eksporteres fra Russlands arktiske kyst.

For 2018 utstedte NSR-administrasjonen 792 tillatelser til å seile innenfor NSR-området. 91 av disse var til fartøy under utenlandsk flagg.

Frem til mai 2018 hadde Yamal LNG produsert og losset 2 millioner tonn LNG. Yamalmax LNG-tankeren «Boris Vilkitsky» på vei inn i Sabetta havn 8. mai 2018 for å laste tonn nummer 2 million

Transittrafikk

Den første transittreisen langs NSR fant sted i 1932 da en forskningsekspedisjon seilte med den dampdrevne isbryteren «Alexander Sibiryakov». I 2009 ble NSR åpnet for internasjonale transittreiser. Det førte til en økning av transittreisene, som hadde vært innstilt siden tidlig på 1990-tallet.

Da NSR ble gjenåpnet for internasjonale handelsskip, ble det markert ved at to Beluga-skip assistert av to atomdrevne isbrytere, «50 Let Pobedy» og «Rossiya», seilte fra den koreanske havnen Masan til Jamburg i Obbukta i Karahavet i 2009. I 2010 gikk det fire transittreiser gjennom NSR. To av dem fraktet 70 000 tonn gasskondensat og 41 000 tonn jernmalmkonsentrat, og de to andre seilte i ballast. I 2011 seilte fire skip i transitt gjennom NSR. Det enorme skipet «Vladimir Tikhonov» (eid av Sovcomflot, 162 000 dødvekttonn), som fulgte leden langs de høyere breddegradene fra vest til øst, transporterte 120 800 tonn gasskondensat til Thailand.

Kjøleskip begynte også å bruke NSR som en rute for å levere fisk fra russiske regioner i Øst-Asia til St. Petersburg. Fire slike reiser ble foretatt i 2011.

2013 var toppåret for transittreiser og godsvolum gjennom NSR. Dette året ble det foretatt 71 transittreiser, og totalt ble det fraktet 1,36 millioner tonn last. I 2014 falt transittvolumet til 274 000 tonn, og i 2015 gikk det ned til 39 000 tonn, det laveste volumet siden 2009.

I årene 2016 til 2018 var transittvolumet gjennom NSR i størrelsesorden 200 000 til 300 000 tonn per år.

I 2018 ble det fullført 27 transittreiser langs NSR. 17 av disse var med fartøy under utenlandsk flagg. I alt gikk det 10 internasjonale transittseilinger med 300 000 tonn last.

SHIP-NUMBERS

Kilde: Akvaplan-niva

Godstransport i arktiske farvann krever at skipene er isklasset og får assistanse av isbrytere.

Foto av Susanne Hætta for kbnn:

Den arktiske flåten

Godstransport i arktiske farvann krever at skipene er isklasset og får assistanse av isbrytere. I 2019 omfatter den russiske transportflåten i Arktis 220 lasteskip (de fleste under russisk flagg) med en total dødvekt på om lag 4 millioner tonn. Blant skipene som seiler langs NSR-farledene, finnes det forsyningsskip, tømmerskip, tankskip, bulkskip og containerskip.

Alle må ha den nødvendige isklassen (Arc 4 til Arc 7) og være egnet for drift året rundt under arktiske forhold.

Sammen med sine partnere i LNG-prosjektene har NOVATEK kontrahert 15 LNG-tankere med isklasse Arc 7 og 170 000 m3 lastekapasitet for prosjektene Yamal LNG og Arctic LNG 2. Sju av disse er satt i drift, og de resterende åtte skal leveres i 2019.

På oppdrag for Gazprom Neft har Sovcomflot bygd seks 40 000-tonns tankskip med isklasse Arc 7, og et sjuende er under bygging. Disse skal frakte råolje fra Novoportovskoye-feltet via Arctic Gate-terminalen i Obbukta (se figur 9). I tillegg har Gazprom Neft fått levert dieselisbryteren «Aleksandr Sannikov» (22 MW) for dette prosjektet. De har også en til, «Andrey Vilkitskiy», under bygging.

Norilsk Nickel driver seks 18 000-tonns skip med isklasse Arc 7 for frakt av sluttprodukter (ikke-jernholdige og edle metaller) og gasskondensat fra Dudinka, som ligger i Jenisej-elven.

På grunn av isforholdene langs NSR må det en mektig flåte av isbrytere til for å sørge for sikker navigasjon. I 2018 ble seilingene i Arktis støttet av fire atomdrevne isbrytere.

I tillegg forventes det at den arktiske flåten får tilført ytterligere tre 60 MW atomdrevne isbrytere (se figur 11) frem til 2021. «Arktika», den første multifunksjonelle atomdrevne isbryteren med variabel dypgang, vil bli levert i 2019. Den vil være den første i sitt slag som både kan ta seg frem på havet og i elvemunninger, ettersom den kan variere dypgangen mellom 10,5 og 8,5 meter.

Isbryterne av denne typen bygges ved Baltiysky-verftet i St. Petersburg. Fem slike isbrytere skal leveres innen 2026 for å erstatte fartøy av Arktika-typen og Taimyr-typen, som vil bli tatt ut av drift

Timeline-of-the-decommissioning-and-launch-of-Russian-nuclear-and-LNG-powered-icebreakers

Tidslinje for avvikling og nylansering av russiske atom- og LNG-drevne isbrytere (kilde: Atomflot).

Rosatom planlegger å bygge fire 40 MW LNG-drevne linjeisbrytere og tre 120 MW atomisbrytere med turboelektrisk drift. Alle disse skal leveres før 2035 for å sikre vekst i godsvolum og seiling året rundt i Russlands arktiske farvann.

Ifølge Atomflots estimater vil årlig godstrafikk langs NSR ligge i området 65 til 90 millioner tonn i 2030.

Les videre

Hammerfest-mekaniske

Forventnings­barometeret for Nord-Norge 2019

Forventnings­barometeret for Nord-Norge viser hva næringslivslederne og ledere i offentlig sektor tror om framtiden i nord og deres syn på den økonomiske utviklingen de siste 3 månedene og forventningene 12 måneder frem i tid.

Brexitogbaerekraft

Forventnings­barometeret for Nord-Norge 2019 ekstra: Bærekraft & Brexit

Fokus på bærekraft og miljø er svært viktig for landsdelens ledere, som mener det gir konkurransekraft og betydning for omsetningen. 84 prosent mener at det er viktig å bidra til et bærekraftig miljø. Konsekvensene av brexit vurderes derimot som uviktig, til tross for at konsekvensene av Storbritannias utmelding av EU er uoversiktlige.