Konjunkturbarometer

Utviklingen av grønn transport går fremover

Hva er egentlig status for grønn transport, hvilke initiativer er i gang, og hva kan vi forvente fremover?

Utviklingen av gronn transport gar fremover kb 2024 kbnn2 min
Foto: Karoline O. A. Pettersen for kbnn:

Nasjonal transportplan 2025–2036 (NTP) legger vekt på «en grønnere transport som tar bedre vare på klima og natur». NTP peker på klimagassutslippene fra transportsektoren som den største utfordringen, i form av tunge kjøretøy, anleggsmaskiner og skipsfart. På grunn av dette ønsker regjeringen å innføre flere tiltak for å få ned utslippene. I tillegg vil den ta i bruk virkemidler som CO2-avgift, omsetningskrav for biodrivstoff og Enova-støtte.

Den overordnede målsettingen i både Norge og landsdelen er å kutte utslipp. Transport står for 30 prosent av utslippene, og det positive er at persontrafikken – særlig i form av personbiler – har hatt en jevn nedgang de siste årene i utslipp målt i tonn CO2-ekvivalenter. I 2009 var tallet 371.059 tonn, mens det i 2022 ble målt til 265.561 tonn – en nedgang på nesten 30 prosent.

Selv om utviklingen i utslipp fra personbiler har vært positiv, har utslippene fra transportsektoren økt med 24 prosent fra 1990 til 2023.

Det skyldes i særlig grad økt cruise­trafikk. I 2023 var det nærmere 60 prosent flere ankomster i Nord-Norge enn i 2019.

Det er en positiv utvikling i deler av transportsektoren i Nord-Norge, men det er fortsatt behov for ytterligere tiltak. For å vurdere og forstå potensialet i de ulike initiativene og prosjektene, er det viktig å kjenne til de ulike alternative drivstoffkildene som kan bli tilgjengelige i fremtiden.

Alternative drivstoffkilder fremover

Når det gjelder grønn transport og nye drivstoffkilder, er de tre alternativene elektrisitet, hydrogen og ammoniakk valgt. Disse omtales som gode alternativer i den grønne omstillingen av drivstoff. Det er viktig å huske at teknologiene som presenteres her, er i kontinuerlig utvikling, og egnetheten kan endres raskt.

Elektrisitet

De fleste undersøkelser viser at elektrisk drevne personbiler slipper ut mindre CO2 enn det bensin- og dieselbiler gjør, også uavhengig av hvordan strømmen lages. I Norge og Europa er dette regnet som klimavennlig ettersom utslippene reguleres av EUs kvotesystem for utslipp av CO2 ved produksjon av kraft.

Elektrisitet egner seg godt for person- og godstransport over relativt korte distanser på vei og bane, i tillegg til kortere distanser til sjøs.

Hydrogen

Hydrogen har flere fordeler som drivstoffkilde: Forbrenningsproduktet er vann, og produktet i seg selv er mer effektivt enn bensin. Samtidig er hydrogenbeholderen betydelig tyngre enn en bensintank, noe som kan påvirke lastekapasiteten i kjøretøyet.

Hydrogen egner seg godt som drivstoffkilde for mellom- og langdistanse person- og godstransport på vei og bane samt for kortere distanser til sjøs.

Ammoniakk

Ammoniakk er det drivstoffalternativet som er minst utbredt, samtidig som det spås å være et godt alternativ særlig for sjøtransport over lengre distanser. Ammoniakk er en fargeløs gass med høyt innhold av hydrogen. Det gjør at den egner seg som drivstoffkilde. Ammoniakk er ikke kommersielt tilgjengelig som maritimt drivstoff enda, men dette kan fort endre seg.

Hvordan har utviklingen vært for de ulike transportformene i Nord-Norge?

Selv om utslippene fra personbiltrafikken har gått ned, har utslippene fra andre transportformer enten økt eller stagnert. Under pandemien var det en naturlig nedgang i utslippene fra luftfart, mens utslippene fra sjøfart økte. Data for 2022 viser at veksten i luftfarten har brakt utslippene tilbake på nivået før pandemien. Siden 2015 har veitrafikken fortsatt sin positive utvikling i form av reduserte utslipp, mens sjøtrafikken har økt sine. Oppsummert kan det se ut til at de positive tendensene veier opp for de negative, og at de totale utslippene i 2022 var tilnærmet like høye som i 2015.

Utslipp i Nord-Norge fra utvalgte utslippskilder, indeks der 2015 = 100.

For å bedre synliggjøre utviklingen av grønn transport er det hensiktsmessig å gå inn på de ulike transportformene.

Hvorfor er ikke jernbanetransport med?

Bane er en viktig transportform for både gods- og persontrafikk innad i Nordland samt inn og ut av fylket. Her befinner også de to eneste jernbaneforbindelsene i landsdelen seg: Nordlandsbanen fra fylkesgrensen i sør til Bodø og Ofotbanen fra Narvik til svenskegrensen. Begge disse strekningene driftes med diesellokomotiver. Utslippene fra jernbanetransport er forsvinnende lave sammenlignet med utslippene fra de andre transportformene. Derfor vil ikke bane som transportform vurderes ytterligere i statusrapporten for grønn transport i Nord-Norge. Dette kan fort endre seg i fremtidige vurderinger, spesielt når debatten om Nord-Norgebanen en gang er ferdig.

Store fremskritt og spennende utvikling innen grønn transport på vei

Kjøretøyteknologien har utviklet seg mye de senere årene og fortsetter å være i kontinuerlig utvikling. Utslippene fra busstransport på vei er redusert med litt over 10 prosent i perioden 2009–2022, og i slutten av perioden var de på 75.515 tonn CO2-ekvivalenter. På samme tid har utslippene fra personbiler sunket med over 28 prosent. De var på 265.561 tonn CO2-ekvivalenter i 2022.

Nedgangen kan i stor grad tilskrives overgangen til elektriske og hybride kjøretøy samt omfattende utbyggingen av ladeinfrastruktur i Nord-Norge. Norge er et av landene i verden der det blir kjøpt flest nye elektriske biler, mye takket være sterke incentiver. Det er lite som peker på at denne utviklingen skal snu.

Elektriske og hybride kjøretøy i Nord-Norge

Bilparken omstilles med en stor økning i antall elektriske og hybride kjøretøy. Mellom 2018 og 2023 økte antall registrerte elektriske/hybride lastebiler og varebiler fra 192 til 987 i landsdelen. I 2023 ble det registrert 6 elektriske/hybride busser, 11 lastebiler og 9 traktorer.

Tunge kjøretøy er fortsatt en betydelig kilde til utslipp langs de nordnorske veiene. Dette henger i stor grad sammen med begrenset ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy samt batterikapasitet i forhold til maksvektbegrensninger. I tillegg er det behov for en holdningsendring. Elektrisitet og hydrogen må i større grad oppfattes som pålitelige energibærere og drivstoffkilder for tunge kjøretøy.

Miljødirektoratet melder at mangel på ladeinfrastruktur for tyngre kjøretøy, umoden og dyr teknologi og kunnskapsmangel er de tre største barrierene for innkjøp av elektriske lastebiler. Grønn plattform-prosjektet MegaCharge har samlet 13 partnere som nå skal jobbe frem ladeinfrastruktur for elektrisk tungtransport. Arctic Hydrogen Corridor (AH2C) jobber for å få 100 hydrogendrevne lastebiler med tilhørende infrastruktur for fylling og produksjon på veiene i Nord-Norge innen to år.

For å bedre se de kortsiktige mulighetene for alternative drivstoffkilder for biltransport er det hensiktsmessig å visualisere det hele. Enova har laget en oversikt over ladeinfrastrukturen i Norge med planlagte prosjekter; Den europeiske informasjonsplattformen H2.LIVE har gjort det samme for hydrogeninfrastrukturen i Norge og Europa.

GreenH, som står som prosjekteier for AH2C, har signert en avtale med Torghatten Nord om å levere grønt hydrogen til Vestfjord-fergene i 15 år fremover. Kontrakten skal bidra til å kutte 26.500 tonn CO2 årlig, tilsvarende utslippet fra 13.000 dieselbiler. Hydrogenfabrikken skal bygges i Bodø og bli et av Europas største hydrogenanlegg med en kapasitet på 6–10 tonn hydrogen per dag. Dette vil bidra til produksjon av hydrogen i direkte nærhet til Bodø lufthavn, Bodø havn og jernbanen og kan gi tilgang på energi til andre transportformer i fremtiden.

Bodø havn planlegger sammen med blant annet Bodø kommune, Bane Nor og Statens vegvesen en ny godsterminal i Bodø, og dermed en nordnorsk godskorridor med felles terminal – et knutepunkt i en ny grønn godskorridor.

Utfordrende grønn omstilling til sjøs, men aktiviteten er positiv og synligjør mange muligheter

Cruiseskip har hatt en negativ trend med utslippsvekst. I perioden 2015–2019 hadde cruiseskip i Nord-Norge et gjennomsnittlig årlig utslipp på rett under 60.000 tonn CO2-ekvivalenter, mens tallet i 2022 hadde økt til noe over 115.000 tonn. I tillegg stod supplyskip, stykkgodsskip, kjøle-/fryseskip og bulkskip for betydelige utslipp.

Utslipp i Nord-Norge fra utvalgte utslippskilder innen sjøfart (tonn CO2-ekvivalenter).

Selv om den grønne omstillingen til sjøs er utfordrende, er det viktig å huske på at norske maritime aktører er verdensledende innen grønn skipsfart. Nord-Norge har flere eksempler på prosjekter som vitner om en positiv utvikling.

Det er fremdrift i elektrifiseringen av skipsflåten i Norge. I 2020 opererte over 50 prosent av de batteridrevne sjøfartøyene i verden fra Norge; det viser at dette er et område hvor Norge i høyeste grad leder an i utviklingen.

Det er flere eksempler på elektrifisering av godsskip i Nord-Norge. ASKO Maritime jobber for øyeblikket med å utvikle to batteridrevne containerskip som skal gå mellom Bodø og Tromsø, med et mellomstopp ved Rødskjær. Prosjektet har fått støtte fra Enova, og de første intensjonsavtalene på veien mot en grønn, utslippsfri godskorridor ble signert sommeren 2024. Nord-Norgelinjen, som prosjektet kalles, skal føre til 6,4 tonn CO2-ekvivalenter i redusert utslipp hvert år.

For at Nord-Norgelinjen skal kunne realiseres, må de respektive havnene oppgraderes med både kai og ladestasjoner. I Bodø planlegger Fjuel Bodø, et samarbeidsprosjekt mellom Bodø Energi og Bodø havn, å utvikle ladestasjoner for sjø- og tungtransport i Bodø havn. Dette vil være en del av den nye godsterminalen i Bodø. Det er etablert lignende samarbeid i både Rødskjær havn og Tromsø havn.

I samarbeid med Helgeland havn planlegger GreenH å etablere et storskala-anlegg for produksjon av grønt hydrogen på Horvnes industriområde i Sandnessjøen. Produksjonen vil foregå bare 2 kilometer fra Sandnessjøen fergekai og vil derfor være ideell for direktebunkring av skip og containerbytte. Prosjektet skal tilby grønt hydrogen lokalt og vil redusere utslipp etter som behovet for transport faller bort.

Mye skjer også innenfor persontrafikk på sjø, spesielt trafikk på ferger og hurtigbåter. Per september 2024 var 26,8 prosent av bilferge- og passasjerbåtsambandene i Norge elektriske, og utviklingen har skutt fart siden 2018. Nord-Norge har et av Norges elleve elektriske hurtigbåtsamband (Bodø–Gildeskål). Strekningen opereres av en hybridbåt som drives 70 prosent av elmotor og ble satt i drift i januar 2024. 6 av Norges 51 elektriske fergesamband befinner seg i Nord-Norge.

Fra 2025 stilles det krav i alle nye kontrakter om utslippsfrie fartøy. I september 2024 meldte Torghatten og Oma Baatbyggeri at de hadde inngått avtale om å bygge to elektriske katamaran-ferger. Disse skal settes i drift i Finnmark i 2026. I tillegg har The Ship Design Company og Torghatten Nord samarbeidet om å utvikle en elektrisk ferge som skal gå mellom Skrova og Svolvær fra 2026.

Glomfjord Hydrogen, et av selskapene involvert i AH2C, har inngått avtale med Neptun Tromsø om å etablere en komplett verdikjede fra grønt hydrogen til grønn ammoniakkkomplett verdikjede fra grønt hydrogen til grønn ammoniakk i Glomfjord Industripark. Målet er å tilby grønn ammoniakk som maritimt nullutslippsdrivstoff og til industriell bruk. Beliggenheten er velegnet for å betjene annen skipstrafikk, og prosjektet er en viktig brikke i realiseringen av det maritime knutepunktet som Glomfjord Hydrogen har fått Enova-støtte til. Det planlegges foreløpig for en produksjonskapasitet på mellom 60 og 100 tonn grønn ammoniakk per dag.

Nord-Norge satser på syntetisk flybensin i kombinasjon med egnet kortbanenett

Det pågår en teknologisk utvikling innen flytransport, særlig for elektriske fly som egner seg godt på kortbanenettet. Regjeringen har tidligere uttalt at det norske kortbanenettet danner et godt utgangspunkt for å ta i bruk ny teknologi, og målet er å få fart på satsingen på null- og lavutslippsløsninger for at luftfarten skal utvikle seg i tråd med klimamålene.

Utslipp i Nord-Norge fra ulike sektorer (tonn CO2-ekvivalenter).

Få passasjerer, et allerede etablert kortbanenett og geografien passer godt for elfly i Norge. Widerøe Zero er i gang med idéverksteder for utvikling av fremtidens fly og ser både på elektriske fly og helikopterfly. Utfordringen for elektriske fly er vekten av batteriene. Det gjør at forslagene og forskningen som så langt har blitt presentert, dreier seg om fly som kan frakte rundt ni passasjerer samtidig. Her er også ising på flyvingene et problem.

I tillegg skjer det mye på elektrodrivstoff-fronten, ofte forkortet e-fuel. E-fuel er en type syntetisk drivstoff som produseres ved hjelp av karbonfangst og grønt hydrogen fra bærekraftige energikilder. Flyselskapet Norwegian inngikk i 2023 et partnerskap med Norsk e-Fuel for å bygge verdens første fullskala produksjonsanlegg for elektrodrivstoff. Målet er å produsere elektrodrivstoff i Mosjøen. Avtaler om kjøp av karbon og hydrogen er på plass, og endelig beslutning om bygging ventes i 2025.

Hva kan Nord-Norge forvente seg i årene som kommer?

Realiseringen av disse planene vil redusere utslippene fra transportsektoren og påvirke hvordan befolkningen forflytter seg og sender og mottar varer. Men først og fremst vil det føre til nye arbeidsplasser. Etableringen til Norsk e-Fuel i Mosjøen kan skape 50–70 nye arbeidsplasser; i Sandnessjøen kan 10–20 nye årsverk etableres direkte eller indirekte tilknyttet produksjon og bunkring. GreenHs etablering i Bodø vil direkte eller indirekte føre til 10–30 arbeidsplasser.

Overskuddsvarme fra hydrogenproduksjon kan brukes til fjernvarmeanlegg, og overskuddsoksygen vil være svært verdifullt for oppdrettsnæringen. Hydrogenproduksjonen i Bodø kan også gjøre byen interessant som testbase for fremtidens grønne luftfart.

«Kraftløftet» til NHO og LO Nord-Norge viser at landsdelen står foran en eksplosiv vekst i etterspørselen etter fornybar kraft, tilsvarende en tredobling av dagens forbruk. Samtidig er det lite som tyder på at produksjonen av fornybar kraft vil øke like mye. Kraftgapet, forskjellen mellom ønsket nytt forbruk og ny produksjon, var beregnet til mellom 23 og 34 TWh i Nord-Norge.

NVE peker på at batteri- og hydrogenteknologiene fortsatt er dyre og ikke modne nok til å håndtere utfordringer med fleksibilitet. Samtidig antar man at det vil bli gjennomført store investeringer her i årene som kommer. Elektrifisering av petroleumsindustrien og transportsektoren er viktige satsingsområder nasjonalt, og man har ambisjoner om å legge til rette for ny kraftkrevende industri og næring. Dette vil føre til en kraftig økning i forbruket, både frem mot 2030 og videre mot 2050. NVEs siste analyse av kraftmarkedet viser at produksjonsveksten frem mot 2030 først og fremst vil komme fra vannkraft og vindkraft fra land.

Fordelen med de alternative drivstoffkildene som er nevnt, er at de har flere bruksområder. Ifølge NVE kan hydrogen i perioder med regulerbar produksjon og lave priser produseres av billig strøm, mens det i perioder med lav uregulerbar produksjon og høye kraftpriser kan brukes som brensel i kraftproduksjon. Hydrogen er riktig nok en umoden teknologi med utfordringer knyttet til kostnadene ved både produksjon og bruk. Foreløpig er det dessuten mangel på nødvendig infrastruktur.

Meld deg på vårt nyhetsbrev

Vær først ute og hold deg oppdatert med innhold fra kbnn: direkte på e-post.