Reiseliv: Transportinfrastrukturbehov frem mot 2035

Flytransport

Omsetningsveksten i lavscenarioet tilsier at rundt 200.000 færre flypassasjerer skal fly til Nord-Norge per år i 2035. Siden dagens infrastruktur klarer å ta imot flere passasjerer, vil ikke et slikt scenario føre med seg behov for å investere i infrastruktur tilknyttet flyplasser i landsdelen.

Dersom veksten blir som middelsscenarioet forespeiler blir det 1,5 millioner flere flypassasjerer per år. Dette tilsvarer 30 prosent økning i antall flyturister. Tilbakemeldinger fra ledere av lufthavner tilsier at de store flyplassene klarer å ta imot så mange turister uten betydelige infrastrukturinvesteringer. Dette kan likevel føre til trangere flyplasser og noe mer forsinkelser.

Veksten i høyscenarioet tilsvarer 3,8 millioner flere flypassasjerer i 2035 sammenlignet med 2019. Dette tilsvarer vekst på cirka 50 prosent.

I samtaler med Tromsø lufthavn fremkommer det at en slik vekst ville vært utfordrende med dagens flyplass. Dette betyr at de må gjøre investeringer og utbygginger for å kunne ta imot alle gjennomreisende. Den samme utviklingen gjelder Evenes og Alta. Begge disse flyplassene har allerede planlagt store utbygginger frem mot 2040 for å kunne ta imot det økte antallet passasjerer. De nye flyplassene i Bodø og Mo i Rana vil kunne ta imot en betydelig økning av gjennomreisende sammenlignet med i dag.

Uavhengig av hvilket scenario vi ser på vil flyplassene tilknyttet kortbanenettet generelt klare å håndtere veksten uten ytterligere investeringer. I de senere år har vi sett at de større flyplassene stjeler passasjerer fra de små. Særlig gjelder dette der kjøreavstand til større flyplass er moderat (under tre timer). Dette mønsteret berører både innbyggere og turister. Et godt eksempel på dette er Evenes som i økende grad fungerer som et attraktivt alternativ til flyplassene i Stokmarknes og Svolvær.

Det er uklart hvilke fremdriftssystem fremtidige fly vil bruke, men det er klart at forbrenningsmotorene ikke er det foretrukne i fremtiden. Dette betyr at flyplasser er nødt til å ha ny lade- og fylleinfrastruktur klar for den typen fremdriftssystem som kommer. Dette kan være alt fra hydrogen til ammoniakk eller elektriske motorer.

På mellomlang sikt ser vi et særnorsk behov for innfasing av nye fly i tilknytning til betjening av kortbanenettet. I dag opererer man på disse flyplassene med eldre fly (De Havilland Dash 8) som må skiftes ut om ikke alt for mange år. Flyene begynner å bli gamle og krever gradvis mer vedlikehold og bakketid. En gang mellom 2030 og 2035 ser man for seg at disse maskinene ikke lenger kan operere forsvarlig med tilstrekkelig lønnsomhet. Dagens operatører av disse flyene (her står Widerøe sentralt) er tydelige på at det i dag ikke eksisterer nye og gode alternative flytyper og at det derfor må utvikles nye fly. Da er det nærmest selvsagt at man retter fokus mot lav- eller nullutslippsfly for å dekke behovet. Det norske markedet for luftfartstjenester har med andre ord relativt dårlig tid med tanke på implementering av fly med slike fremdriftssystemer. Særlig må dette ses i lys av at det normalt tar lang tid å godkjenne fly med nye teknologier i luftfarten på grunn av strenge reguleringer med høye sikkerhetskrav. Dersom man skal få på plass et relevant rutetilbud med slike fly en gang tidlig på 2030-tallet er det sannsynligvis behov for å få starte utprøving med et utvalgt nullutslippsfly innen 2027/28. Man har med andre ord om lag fem år på seg til å utvikle fly som kan egne seg for kortbanenettet.

Det er særlig to typer fly som er aktuelle for betjening av kortbanenettet i Nord-Norge. I boksene nedenfor går vi raskt gjennom disse flytypene og status på utvikling av dem. Figuren nedenfor angir også en tidslinje frem mot 2040 og illustrerer et forventet fremtidig utviklingsløp som viser når ulike konsepter for elfly ventes å bli introdusert og sammenhengen mellom batteriintensitet og rekkevidde. Små batterielektriske fly som kan romme mellom 2 og 4 personer er allerede tilgjengelig. Neste størrelse ventes å bli fly med inntil 19 seter. Her er det flere aktører som har kommet langt i sin utvikling og det er ventet at dette vil være tilgjengelig før 2030. Innen den tid er det også ventet at det vil være utviklet såkalte «Vertical Take-Off and Landing» (VTOL)-løsninger som har kapasitet til én eller to personer.

På noe lengre sikt, frem mot 2035, vil det trolig bli introdusert mellomstore fly med rekkevidde på opp mot 700 km med mellom 19 og 70 seter. VTOL konseptene i 2035 ventes å kunne ha en rekkevidde på inntil 350 km og håndtere opp til 12 personer.

De største flyene med lengst rekkevidde er det mindre sannsynlig at er i kommersiell drift og virksomhet på denne tiden, men her ventes det at de kan komme på markedet før 2040. Det samme gjelder større VTOL-løsninger også. Grunnen til at det tar noe kortere tid før stadig større løsninger utvikles og implementeres er at det ligger store skaleringseffekter i utviklingen når en først har kommet et visst stykke i utviklingen av teknologien samt at regelverk og sertifiseringsprosesser har blitt mer veletablert.

Det vil sannsynligvis være mulig med store elektriske fly for regional og internasjonal transport på distanser eksempelvis opp til 1.000 kilometer innenfor de neste 20 årene. I øyeblikket er det imidlertid fokus på bruk av hydrogen/ammoniakk eller fossilfritt syntetisk drivstoff for større fly med over 100 seter. Det kan oppnås enkelte fordeler ved at motorene i større fly er elektriske mens generatorer drives av tradisjonelt drivstoff eller hydrogen og det er også mulig at slike løsninger kan komme. Den korteste veien rent teknisk synes å være biobaserte og syntetiske drivstoff som kan utnytte dagens drivstofftanker og motorer. Hydrogenløsninger har en noe lengre vei å gå sammenlignet med mer voluminøse drivstofftanker, da også med tanke på ny og dedikert infrastruktur og løsninger for påfylling av hydrogen.

Cruisetrafikk

Omsetning i lav-, middels- og høyscenario tilsvarer vekst på henholdsvis 100.000, 400.000 og 800.000 passasjerer frem mot 2035. Denne veksten kan legge et press på kapasiteten til havnevesenet i Nord-Norge. Den største havnen, Tromsø havn, gir gjennom intervjuer uttrykk for at man har kapasitet til en kraftig oppskalering av cruisetrafikk i havnen. Det samme gjelder Bodø havn. Det er usikkert hvorvidt det kommer større cruiseskip eller flere cruiseskip, men uavhengig av om cruisehavnene må ta imot større eller flere skip, er ikke dette noe som blir ansett som et stort problem.

I likhet med resten av shippingbransjen vil den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) sine utslippskrav også påvirke cruisenæringen. For å nå utslippsmålene er næringen avhengig av at rederier investerer i skip som kan seile på nullutslippsdrivstoff. Dette vil ha en påvirkning på infrastrukturbehovet i havnene. Hvilket fremdriftssystem rederiene velger er imidlertid usikkert. I en rapport publisert av Menon, i samarbeid med DNV, Litehauz, MAN Energy Solutions, IVL og Chalmers, er det hydrogen, ammoniakk og metanol som blir trukket frem som de drivstoffene med mest potensial for å dekke drivstofforbruket til den nordiske skipsflåten. Metan, biodrivstoff og batterielektrisk fremdrift vil imidlertid også spille en rolle i dekarboniseringen av sjøfarten. At flere skip er forventet å seile utslippsfritt betyr at havnene må legge til rette for og investere i bunkringsmuligheter i, eller i nærheten av, cruisehavnene basert på fremdriftssystemet som cruiserederiene velger.

Biltransport

Som følge av den økte turismen vil det legges større press på veinettet i Nord-Norge. Dette kommer fra særlig to kategorier av reisende. Den første er turister som kjører fra Sør-Norge til Nord-Norge, og den andre er turister som flyr til Sør-Norge for så å leie bil eller sette seg på en buss.

Hvor mange turister som kjører fra Sør-Norge til destinasjoner i Nord-Norge er vanskelig å kartlegge. Det er likevel klart at tilstanden på E6 og E8 er viktig for denne turistgruppen. Disse veiene er ikke veistrekninger som trenger store oppgraderinger for dette økte volumet, da veien allerede betegnes som i relativt god stand. I sommerhalvåret (primært juli og august) er belastningen på RV17 (Kystriksveien) relativt tung. De senere årene har vi sett store kapasitetsutfordringer knyttet til de fem fergestrekningene langs denne ruten fra Bindal i sør til Bodø i nord. I sommerhalvåret er det også tidvis store flaskehalser på fergeforbindelsen Bodø-Moskenes (Lofoten). Tilsvarende sliter enkelte fergeforbindelser ut til øysamfunnene i Nordland med kapasiteten i de hektiske sommermånedene med mye turisme. Her tenker vi særlig på Søvik-Herøy/Sandnessjøen-Bjørn (Dønna) og Hornsneset-Igerøy (Vega). De siste årene har arbeidet med å etablere en fastlandsforbindelse til Herøy/Dønna skutt fart. Ytre Helgeland har et stort potensial for økt turisme og vil kunne håndtere en kraftig vekst i persontransport på vei langt lettere med en fastlandsforbindelse mellom Sandnessjøen og Dønna/Herøy.

Turister som flyr til Nord-Norge, for deretter å leie en bil eller reise videre med buss, vil gi økt press på populære reiseruter. Dersom antall flyturister øker med 76 prosent, som er tilfellet i høyscenarioet vårt, vil dette resultere i økt trafikk ut av de større byene. Veiene ut av byer som Tromsø, Bodø, Evenes og Alta vil bli noe mer trafikkerte, men det må svært mye trafikkvekst til for at man skal få betydelige forsinkelser langs disse trafikkårene på grunn av turisme.

Kødannelse kan også bli en utfordring rundt populære turistmål, eksempelvis i Lofoten om sommeren. Den økte trafikken vil også kunne gjøre at turistdestinasjonene oppleves som mindre attraktive. Det er derfor viktig at man følger med på veksten i trafikken på slike populære strekninger og utbedrer veier dersom det er behov for det.

Etter hvert som den eksisterende fossile personbilparken i Nord-Norge byttes ut med elektriske kjøretøy, forventer vi at infrastruktur for hurtiglading utvikles i høyt tempo i landsdelen. Det vil særlig skje i perioden 2025-2030. Dette vil komme turistene som benytter veinettet til gode. Ettersom turistene flokker seg sammen rundt utvalgte steder, vil man fort oppleve at ladekapasitet vil bli etterspurt på slike steder. Det er derfor viktig at man sikrer slik kapasitet for å møte turistenes ladebehov.