Rapporten på 5 minutter

Les hele rapporten her!

Mesteparten av verdiskapingen i Nord-Norge skjer i transportintensive næringer, som sjømat, kraftintensiv industri og reiseliv. Disse næringene har høyt vekstpotensial fremover. Sjømatnæringen har hatt høy vekst de siste årene, og det ser ut til at oppdrettsnæringen vil klare å fortsette denne. Det er også planlagt etableringer av kraftintensiv industri i en skala Nord-Norge ikke har sett på lang tid, blant annet innen batterifabrikker, hydrogenproduksjon, grønt stål og mye mer. Samtidig er reiseliv godt posisjonert til å fortsette veksten næringen har hatt de senere årene.

En slik vekst vil være gledelig, men det vil også innebære en ytterligere belastning på infrastrukturen. Landsdelen er lang med spredtbygd befolkning og næringsliv, der deler av infrastrukturen allerede er slitt og skaper barrierer for næringslivet. Det er derfor sentralt å forstå hvor innsatsen bør legges på infrastrukturfronten for å sørge for at dette ikke blir til hinder for ønsket næringslivsvekst. Teknologiske nyvinninger og overgangen til nullutslippssamfunn med mer bærekraftig transport, vil også endre transportmønstre og valg av transportform i fremtiden.

Sjømatnæringen har de mest presserende infrastrukturbehovene

Sjømatnæringen er næringen hvor infrastrukturutfordringene ser ut til å bli klart størst fremover. Vekst i oppdrettsnæringen skaper i alle våre scenarioer en kraftig vekst i lastebiltransport ut av regionen frem mot 2035. Næringen etterspør i stor grad lav/nullutslippstransport, og på kort sikt gir dette økt etterspørsel etter togtransport. Mot 2030-tallet vil også langdistanselastebilene gi nullutslipp, og lastebilen gjenvinner sitt konkurransefortrinn. De mest sentrale infrastrukturutfordringene knytter seg dermed til å ruste veinettet for den store lastebilveksten som vil komme. Her er det særlig fjelloverganger og grenseoverganger som kan skape utfordringer, og man kan allerede i dag spå hvor utfordringene vil komme.

På lengre sikt er utviklingen både i produksjonsmetode og transportform mer usikker, og infrastrukturbehovet til næringen kan endres fullstendig. For eksempel er det en mulighet for at bedre kjøleteknologi og/eller flytende slakterier gjør at skipstrafikk tar over for lastebiltransporten.

Reiselivsnæringen kan få infrastrukturutfordringer på lang sikt

Reiselivsnæringen vil i alle scenarioer fortsette å vokse frem mot 2035. Som en følge av denne veksten vil det bli økt press på flyplasser, cruisehavner og populære veistrekninger, men infrastrukturutfordringene frem mot 2035 er relativt små. De fremste utfordringene er knyttet til de store flyplassene og de populære veistrekningene.

På lengre sikt kan endringer i teknologi og klima kraftig endre både Nord-Norges reiseliv og dets transportinfrastrukturbehov.

• I ett mulig scenario blir Nord-Norge et senter for masseturisme, og det utvikles en industrialisert reiselivsnæring. Det være behov for utbygginger av flyplasser nær populære turistattraksjoner som ligger relativt langt unna eksisterende store flyplasser, slik som Leknes, Båtsfjord, Andenes og Hammerfest.
• I et annet scenario gjør klimautfordringer at det blir dyrt å reise til Nord-Norge, og veksten flater ut.
• I et tredje scenario får fleksible nullutslippsfly en svært sentral rolle. Bruk av bemannede og ubemannede elektriske fly som kan ta av og lande vertikalt (eVTOLs), gjør at turistene kan flytte seg raskt fra de større byene/flyplassene og ut til severdige destinasjoner med reiseavstander opp til 50 mil. Disse flyene vil i stor grad kunne operere uavhengig av det eksisterende kortbanenettet. Den store infrastrukturutfordringen blir dermed knyttet til ladeinfrastruktur for flyene.

Andre næringer har i hovedsak prosjektspesifikke infrastrukturutfordringer

Den kraftintensive industrien i Nord-Norge står midt i en investeringsboom, med mange planlagte nyetableringer. Dette gjør at vi fremskriver en betraktelig omsetningsvekst i næringen frem mot 2035. Veksten i antall tonn som skal fraktes blir imidlertid klart mindre. Grunnen til dette er enkel: den nye kraftintensive industrien vil i hovedsak produsere varer med en mye høyere verdi per tonn enn den eksisterende kraftintensive industrien. Kiloprisen for hydrogen, brenselceller og battericeller er langt høyere enn kiloprisen for sement og armeringsstål. Det meste av transporten innen kraftintensiv industri går sjøveien. Innsatsfaktorer til produksjonen kommer inn med skip, og industriprodukter går ut over en spesialisert havn. Denne havnen er normalt enten industriselskapets egen havn, eller havnen til en industripark.

Mineralnæringen har et godt potensial for vekst fremover, med blant annet åpning av Nussir og en mulig gjenåpning av Sydvaranger Gruve. Vern og hensyn til natur kan bli en barriere. Uansett er infrastrukturbehovet knyttet til mineralnæringen stort sett spesialisert utstyr som kun skal brukes av gruveselskapene.

Petroleumsnæringen har meget usikre vekstutsikter. Selv hvis det blir stor vekst, er det meste av infrastrukturbehovet spesialisert utstyr ved logistikkbasene til petroleumsnæringen og pendlende ansatte til logistikkbasene. Dette kan gi press på flyplasser ved sterk vekst, men trolig blir ikke dette en stor utfordring.

Bygg- og anleggsnæringen frakter store volumer, men hvor avhenger fra prosjekt til prosjekt. Både ansatte, maskineri og materiale fraktes til stadig nye lokasjoner. Små veier med dårlig bæreevne er en utfordring, men å bygge ut veinettet i forkant av mulige bygg- og anleggsprosjekter er ikke en god løsning.

Handelsnæringen forventer vi at vil ha lav til moderat vekst fremover. Infrastrukturbehovet knytter seg særlig til overgangen til nullutslippsformer for transport, og tilgang til tilstrekkelig god lade- og fylleinfrastruktur for lastebiler

Det grønne skiftet i transportform har allerede begynt

For flere av næringene er overgangen til nullutslippsformer for transport den største infrastrukturutfordringen. Dette gjelder både på land og til sjøs. Jevnt over har de aller fleste aktører som vi har pratet med trukket frem fylle- og ladestasjoner for skip, ferge og lastebil som en sentral utfordring. Dette har kommet fra reiselivsselskap, oppdrettsselskap, kraftintensiv industri, næringsforeninger, bygg- og anleggsaktører og andre.

Overgangen til null-/lavutslippsformer for transport gjør at næringslivet nå utforsker muligheten for å frakte mer på jernbane. Det er med andre ord et trykk akkurat nå og i de nærmeste årene for å få mer kapasitet på banene. Her er det viktig å ha is i magen, for denne økte etterspørselen forventer vi er midlertidig. Sjø- og veitransport har vesentlige konkurransefortrinn foran jernbanetransporten for disse næringslivsaktørene. Så snart de andre transportformene har på plass gode nullutslippsløsninger forventer vi at den transporten de nå vurderer å ta på bane igjen vil flyttes tilbake til sjø og vei.

El- og gasslastebiler er her allerede, og utgjorde i 2022 omkring 12 prosent av førstegangsregistrerte lastebiler i Norge. Dette er opp fra fire prosent i 2021, og andelen nullutslippslastebiler kommer bare til å gå videre oppover. De nærmeste årene gjør rekkevidden at disse transporterer varer kortere distanser, og i liten grad brukes på lange transporter. På kort sikt er derfor et bruksområde å frakte varene med nullutslippstransport til togstasjonen, før det fraktes videre derfra. Mot 2030 forventes det at elektrisk tungtransport blir konkurransedyktig også for langtransport.

Overgangen til nullutslippslastebiler krever imidlertid tilstrekkelig god ladeinfrastruktur. Nord-Norge er langstrakt og spredtbygd, og det gir en del særegne utfordringer knyttet til denne overgangen. Ladeinfrastrukturen må være strategisk plassert, og tilpasset hvor langt bilene kjører. Alternativet er at deler av Nord-Norge kan bli vanskelige, dyre eller upraktiske å nå.

Veinettet i Nord-Norge er tett integrert med det svenske og finske. Eksempelvis går to tredjedeler av sjømaten som forlater landsdelen med lastebil, gjennom Sverige eller Finland. Det er derfor viktig å se ladeinfrastrukturen i et nordisk perspektiv. Denne tette integrasjonen gjør at mange av de logiske ladehubbene for lastebiler vil ligge i Nord-Sverige og Nord-Finland. Plasseringene som er viktige for norske aktører, vil ikke nødvendigvis være de samme som er viktige for svenske og finske aktører.

Vi bør se transportinfrastrukturen i et nordisk perspektiv

Næringslivet i nord benytter seg hyppig av svensk og finsk infrastruktur. Store deler av regionen benytter både transporter til- og fra kontinental Europa og Østlandet veinettet i Sverige og Finland. Også for reiser mellom byer i Nord-Norge vil man tidvis benytte svensk og finsk veinett. Skal man for eksempel kjøre fra Narvik til Kirkenes, vil raskeste rute innebære at man kjører omkring 50 kilometer i Nordland, 350 kilometer i Sverige, 400 kilometer i Finland og 50 kilometer i Finnmark.

Samtidig har Russlands invasjon av Ukraina styrket ønskene om et nordisk samarbeid. Beredskap er den drivende faktoren bak dette, og det har sammen med logistikkutfordringene i verden de senere årene skapt et ønske om å ha trygge, kortreise verdikjeder.

Mange av aktørene vi har pratet med trekker frem behovet for å vurdere transportinfrastruktur i et nordisk perspektiv i større grad enn man gjør i dag. Hva man er opptatt av med et nordisk perspektiv varierer mellom de forskjellige regionene:

• I Helgeland og Salten har aktørene trukket frem øst-vest forbindelsene til Sverige og Finland, knyttet til ønsker om å ha mer nordiske og kortreiste verdikjeder, særlig tilknyttet nye, grønne verdikjeder.
• I Ofoten handler det om Narvik havns rolle som Sverige og Finlands kobling til Atlanterhavet. Ukrania-krisen har styrket finsk og svensk interesse for denne koblingen. Narvik Havn er en av to norske havner i det transeuropeiske transportnettet (TEN-T)
• I Øst-Finnmark handler det om beredskapsbehovet, og et ønske om å koble seg tettere til Finland. Kirkenes sin mulige rolle som kobling av Sverige og Finland til den nordlige sjørute til Asia blir blant annet trukket frem.

Det nordiske perspektivet er også viktig i utviklingen av transportknutepunkter. Nord-Norge har et næringsliv med mange små aktører som er spredt bredt geografisk utover. Flere aktører har trukket frem fravær av veletablerte transportknutepunkt som en utfordring. Knutepunkt med tilstrekkelig skala og mulighet til å bytte relativt friksjonsfritt mellom transportformer kan være viktig for å effektivisere handel med utlandet og redusere transportkostnader. Å sentralisere aktiviteten rundt noen få knutepunkt kan gi stordriftsgevinster. Her er samspillet med svenske og finske aktører viktig.