Den nordlige sjøruten kan gjøre Kirkenes til et knutepunkt i nordområdene.

E908d3e9beeff65c8903adddc05887bb

Hør også

Nord-Norge i verden #10: Issmelting åpner et hav av muligheter i nord

Issmelting åpner et hav av muligheter i nord

Den nordlige sjøruten kan gjøre Kirkenes til et knutepunkt i nordområdene.

Det er én av konklusjonene i en fersk rapport om Den nordlige sjøruten.

For ett år siden seilte det første tankskipet gjennom havet nord for Russland uten hjelp av en isbryter. Innen 2030 vil ruten være isfri gjennom hele sommersesongen, og det forventes at stadig mer godstrafikk mellom Asia og Europa vil gå gjennom Nordøstpassasjen – i stedet for den lange veien om Suez-kanalen.

Men hvilke konsekvenser får dette for Nord-Norge og nordnorsk næringsliv? Og hva med Russland?

For å få svar har programleder Stein Vidar Loftås invitert inn forsker ved Akvaplan-niva, Rune Rautio. Han er en av forfatterne bak rapporten ‘Den nordlige sjørute’ som er skrevet på oppdrag fra Kunnskapsbanken.

Og man kan ikke lage en episode som omhandler Russland, uten å ha med Russland-ekspert Hans-Wilhelm Steinfeld.

Under finner du en ren avskrift av alt som er sagt i episoden. Vi gjør oppmerksom på at intervjuobjektene ikke har fått forberede seg på spørsmålene, og at de forsøker å svare så enkelt som mulig på kompliserte spørsmål. Intervjuene er gjort via telefon.

(intro)

Stein Vidar Loftås (SVL): Den nordlige sjøruten er altså navnet på havstykket mellom Novaja Semlja og Beringstredet. Eller mellom Nordishavet og Stillehavet, om du vil. Normalt sett har dette vært et havstrekk som har vært gjenfrosset, men i fjor seilte altså et russisk tankskip gjennom Den nordlige sjøruten – uten hjelp av isbryter – for første gang i historien.

Og da blir spørsmålet: Hvilke muligheter gir Den nordlige sjøruten for Nord-Norge?

Dette er Nord-Norge i verden. Mitt navn er Stein Vidar Loftås.

(vignett)

(DEL 1: Intervju via telefon med forsker ved Akvaplan-niva, Rune Rautio)

(Lyd fra dåpen av tankskipet Christophe de Margerie)

SVL: Det var en storstilt dåpsseremoni da det russiske tankskipet Christophe de Margerie ble døpt i St. Petersburg i 2017. Selv Russlands president, Vladimir Putin, deltok på seremonien – som var startskuddet for en ny æra i transport langs kysten nord for Russland.

(lyd fra begynnelsen av talen til Vladimir Putin, hvor han på russisk sier: Jeg er veldig glad for å ønske dere velkommen til dagens høytidelige dåp/navngivning og dagens høytidelig seremoni’)

SVL: Det å frakte gods fra Asia til Europa gjennom Nordøstpassasjen tar mye kortere tid, er mye billigere og gir mye mindre miljøutslipp enn dagens reiserute forbi India og gjennom Suez-kanalen.

Og for Russland åpner det seg bokstavelig talt et hav av nye muligheter for å transportere ut de rike forekomstene av naturressurser som de har. Samtidig gir det Russland makt til å bestemme hvem som får lov ti å benytte seg av Den nordlige sjøruten.

Om litt får vi med oss Hans Wilhelm Steinfeld fra Bergen, Russland-eksperten. Men aller først skal vi til Kirkenes.

Kunnskapsbanken har engasjert Akvaplan-Niva til å skrive en rapport om fremtidsutsiktene for Den nordlige sjøruten. Og en av forskerne bak rapporten er med oss på telefon.

Velkommen til deg, Rune Rautio!

Rune Rautio (RR): Takk skal du ha!

SVL: I denne rapporten trekker dere frem enorme muligheter dersom det blir etablert togforbindelse mellom Kirkenes og Rovaniemi i Finland. I ett av scenariene man finner i rapporten, viser dere til at det vil kunne bli behov for opp mot 20 godstog per dag. Eller: Ett tog nesten hver time i en 7,5 måneder lang sesong for Den nordlige sjøruten. Er dette realistisk, eller mer drømmescenarier?

RR: Det er, slik vi ser det, helt realistisk. For å kunne forklare det må jeg gå litt opp i perspektiv. Og perspektivet er jo at en jernbane mellom Rovaniemi og Kirkenes, knyttet til en omlastningshavn i Kirkenes, som kobles opp mot primær trafikk på Den nordlige sjørute, er jo ikke et norsk eller finsk prosjekt. Det finnes ikke noe grunnlag for et slikt prosjekt i det næringslivet du har i den regionen isolert sett. Så her snakker vi om at forutsetningen for at det skal komme på plass vil være at det passer inn i et internasjonalt logistikk-bilde. Det vil si at det må være et behov som genereres både i Asia og i Europa for å kunne bruke den ruten til en slik trafikk. Og vi snakker altså i fremtiden, på det tidspunktet en bane vil kunne stå ferdig – det er jo et perspektiv på en 15-16 år, kanskje mer – så vil man allerede være på et godsvolum der vi ikke tar mer enn tre-fire prosent av det som går til Europa fra de asiatiske landene over Kirkenes og Den nordlige sjørute. Resten vil gå via Suez-kanalen. Så det er jo veldig konservativt, slik vi ser det. Og det kan legges til der at vi er mye mer konservativ enn kineserne selv. Kinesiske forskningsmiljø har jo gått ut tidligere og sagt at man ser det som realistisk at 15 prosent av den kontainer-eksporten som går fra Kina alene, i fremtiden vil gå over Den nordlige sjørute. Vi har ikke vært i nærheten av å være så optimistiske, så vi mener vi står på veldig trygg grunn.

SVL: Og da, bare så at lytterne skal forstå hva vi snakker om: Hva er det som fraktes i disse containerne?

RR: Det er nesten alt mulig som man finner i butikkene i dag av kinesisk gods. Det er hvitevarer, det er matvarer – det er stykkgods gjennomgående, som er mer praktisk å ha i containere enn å ha liggende som i gamle dager: Løst på paller om bord i båter. Så det er ganske enkelt en effektiv måte å transportere det på.

SVL: Akkurat. Men hvis vi ser på Den nordlige sjøruten. Altså: Den korter ned avstanden fra Kina, eller fra Asia til Europa, vesentlig. Hvorfor tror vi at disse skipene skal stoppe i Kirkenes og laste om varene sine der? Hvorfor vil de ikke bare fortsette nedover langs norskekysten og skipe det helt frem til de landene som skal ha containerne selv?

RR: Altså noen av skipene vil nok gjøre som du sier. De vil gå forbi Kirkenes. Og det er ikke noe absolutt at all skipstrafikk må gå innom Kirkenes. Men: Når vi snakker om en linjetrafikk på container – og for såvidt også en skipstrafikk som skal gå mer enn en kort periode om sommeren, så snakker vi om spesialbygde fartøy. Fordi Den nordlige sjørute er grunn – til dels i veldig grunt farvann – og det er veldig mye is der i perioder. Og det betyr at en forutsetning for å kunne gå der – og få forsikringsselskapet ditt til å tillate at du går der – er å ha et fartøy med tilstrekkelig isklasse. Og har du et isforsterket fartøy, får du et tungt fartøy med mye stål – som krever ekstra maskinkapasitet. Det, kombinert med at det er grunt farvann, gjør at du ikke kan bygge veldig store fartøy. Så du får relativt små fartøy, som er mye mer kostbar å bygge enn et vanlig standard fartøy. Og det betyr også at det ikke vil være interessant for rederen, eller den som opererer disse fartøyene, å seile dem over lengre distanse enn strengt talt mulig. Du vil bygge så få som mulig, og du vil seile dem over kortest mulig avstand. Og da er det helt naturlig at du bruker de fartøyene ved inngangen til Den nordlige sjørute i Asia, og så ta de fartøyene å losser sin last i en nærliggende havn når den er kommet ut av Den nordlige sjørute – for videre forsendelse med tog, eller gjerne større skip, og så vil da dette fartøyet – som vi kan kalle for et feeder-fartøy, snu og gå tilbake og gjenta disse operasjonene. Det er ganske enkelt mye bedre økonomi.

SVL: Og så nevner du at disse skipene må være isforsterket, og i rapporten ser vi også at russerne bygger isbrytere som da på en måte holder råkene åpne.

RR: Ja.

SVL: Men samtidig snakker man om at det blir mindre og mindre sjøis, og isen tiner. Når tro dere at det er mulig å gjennomføre helårsruter gjennom dette sjøområdet?

RR: Det som man per i dag ser for seg, ut fra de modellene man har for klimaendringer og varmere Arktis, det er jo at Den nordlige sjørute kan være helt fri for sommeris i 2030. Det vil si at du i 2030 vil kunne seile gjennom hele sommersesongen. I dag er en seilingssesong på nordlige sjørute ca. fire måneder. Og vi snakker kanskje om fem-seks måneders seilingssesong i 2030 – uten at du da trenger å ha isforsterker og uten at du trenger å ha isbryter-eskorte – i beste fall. Men det vi har sett hittil, når det gjelder klimaendringene, er jo at modellene har hatt en tendens til å ryke. Altså: Ting skjer fortere enn det man har forventet. Så det kan godt hende det skjer raskere. Og det som skjer uansett i tillegg – om det blir 2030, eller før 2030 – er jo også at du kommer til å få tynnere is, også om vinteren. Dette gjør at det til tross for at du vil ha behov for isbryter, på den såkalte østlige delen av Den nordlige sjørute – det er der du har mest is – så vil du likevel kunne seile hele året.

SVL: Ja. Vi har vært innom containertransport – altså frakt av gods i det vesentlige fra Asia til Europa. Men den her sjøruten den åpner jo også for nye muligheter for eksempel for Norge. Og hvis du ser på norsk olje- og gassvirksomhet: Vil vi kunne ha noen fordeler av denne ruten?

RR: Det er helt klart. Og det har man jo allerede sett og allerede utnyttet. Altså det har jo allerede gått LNG fra Equinor sitt anlegg i Hammerfest til Asia over Den nordlige sjøruten. Én grunn til at det ikke er gått mye mer er jo at mye av markedet til Hammerfest LNG er lengre sør i Europa i dag. Men den muligheten finnes der. Så hvis man ønsker å sende mer LNG fra Hammerfest til Asia i fremtiden, så er jo det er helt naturlig å bruke Den nordlige sjøruten når den er åpen. Så det er helt klart at når det gjelder gass, så er det allerede en realitet at man bruker Den nordlige sjøruten. Når det gjelder olje, så vil det også hele tiden være avhengig av hvor man ønsker å eksportere den oljen, men jeg ser helt klart for meg at Den nordlige sjøruten vil bli brukt som eksportåre fra Norge til Asia hvis man har kunder der.

SVL: En helt annen ting er jo den norske fiskeri- og sjømateksporten. Og der er det slik at i dag så eksporterer vi fersk laks da – hovedsakelig mot Asia – det går på fly.

RR: Mmm.

SVL: Men mye av den frosne fisken som går fra Norge til Asia, den fraktes jo med skip – og den lange ruten. Hva vil den her nye sjøruten bety for eksporten av norsk frossen fisk til Asia?

RR: Det er helt klart at den bør være interessant for norske eksportører. Dels ved å sende mindre laster på Den nordlige sjørute, som en del av et større fraktbilde. Eller at man også kan samle opp frakt på en havneterminal, for eksempel i Kirkenes, til man har et tilstrekkelig stort volum, og så bruke Den nordlige sjørute til det. Jeg kan ikke se at det skal … at det ikke bør være interessant for norske eksportører. Og spesielt for eksportører i Nord-Norge, for en vesentlig del av eksporten som går til Asia kommer fra produksjon som foregår i nord.

SVL: Og så er det ett spørsmål som vi ikke kan la stå ubesvart: I rapporten snakker dere om en ny toglinje fra Kirkenes til Rovaniemi. Og i disse dager, når debatten om Nord-Norgebanen raser, vet vi at investeringer i jernbaner er fryktelig kostbart. Og så skal man bygge en slik jernbane, og basere den på et fremtidig handelsmønster med Putin, som man ikke alltid vet hvor man har. Er det en fare, slik du ser det, at man gjør tunge investeringer, satser på denne sjøruten, og så kommer man kanskje til en tilfeldig mandag der Putin sier ‘Nei, dere får ikke lov til å passere gjennom her’?

RR: Jeg tror personlig ikke det. Det er klart det er sider med måten Russland fungerer på som gjør at man kanskje ikke kan forutsi alt som skjer. Men samtidig er det helt klart at russerne prioriterer veldig sterkt å bygge ut Den nordlige sjøruten som en internasjonal transportåre. Jeg tror at det vil være i Russlands interesse at dette er en internasjonal trafikkåre, og det er klart at – i forhold til Asia – så er det helt klart at kineserne ønsker å bruke – det er vanskelig for meg å se at russerne skal blokkere, eller gjøre det så vanskelig å bruke den ruten at den blir irrelevant. Jeg tror tvert i mot at den kanskje kan bli viktigere enn det vi ser for oss i dag fordi Midt-Østen i dag er et urolig hjørne av verden, og det kan fort bli vesentlig mer uro der i fremtiden enn det er i dag. Og det er andre deler av kloden hvor vi i dag har trafikk mellom Asia, Suez og Europa som heller ikke er helt trygg. Og i en slik situasjon så kan man ikke se bort fra at man i fremtiden, i en del henseende, vil føle at det kanskje er mer interessant å bruke Den nordlige sjøruten.

SVL: Akkurat. Og så er det jo slik at vi – i alle fall tror jeg veldig mange nordmenn tenker på russerne som en slags miljørisiko: At skipene deres er gamle og dårlige. Og den her sjøruten vil jo også føre til at olje, for eksempel, som vinnes ut fra Nord-Russland, vil transporteres langs kysten av Norge. Er det en fare for at vi kommer til å få miljøkatastrofer, rett og slett, som en konsekvens av dette?

RR: Altså: All oljetrafikk med skip er jo i prinsippet en miljørisiko. Det er jo bare å se på de utslippene man har hatt. De har hovedsakelig vært knyttet til selve frakten, altså skipsfrakten. Men når det er sagt, så er det jo i dag – og har jo allerede over lengre tid – foregått en betydelig frakt av russisk olje fra destinasjoner langs Den nordlige sjørute til det europeiske markedet. I dag går det små tankfartøy fra Karahavet og fra Petsjorahavet til Murmansk, og så lastes det om i større tankere der – 110.000-tonnere – som da frakter oljen vilje til Rotterdam og andre destinasjoner. Det foregår mens vi sitter og snakker sammen her. Det som er viktig er jo å påpeke at de fartøyene som er i den trafikken i dag, det er fartøy av topp standard. Men det er klart: LNG, altså flytende naturgass, er jo noe helt annet enn råolje. Så når vi snakker om ‘hvis et uhell skulle skjer’ med de her fartøyene, det er jo selvfølgelig ikke noen ønskesituasjon i noen sammenheng, men det er likevel et vesentlig mindre kritisk scenario vi snakker om da, enn om du får et råoljeutslipp.

SVL: Tusen takk til deg, Rune Rautio, forsker i Akvaplan-niva.

(vignett)

(DEL 2: Intervju på telefon med Hans-Wilhelm Steinfeld)

Stein Vidar Loftås (SVL): Når man lager en podkast om Russland, så er det nesten umulig ikke å koble på selve Russland-eksperten: Hans-Wilhelm Steinfeld. Og det betyr at det kommer til å bli to bergensere i en kort periode nå, men hold ut: Det blir bedre etterhvert.

SVL: Hans-Wilhelm Steinfeld, hvorfor er egentlig Nordøstpassasjen så viktig for Russland?

Hans-Wilhelm Steinfeld (HWS): Fordi det er den lengste kystlinjen russerne har. De har riktig nok en lang stillehavskyst, men tre fjerdedeler av nordpolplatået – som da holder på å smelte – er jo omkranset av den russiske kysten. Og nettopp dette med smeltingen gjør at den strategiske betydningen øker for russerne, fordi i løpet av ikke alt for mange år, så vil smeltingen og klimaforandringene gjøre at Nordøstpassasjen blir seilbar, og da kommer altså den korteste veien mellom økonomiene i Asia og Europa til å gå gjennom ishavet nord for Russland.

SVL: Hvem blir vinnerne og hvem blir taperne dersom Nordøstpassasjen i større grad åpnes for godstransport?

HWS: (ler) Ja, det der er et lite paradoks fordi: Hvis du snakker med tidligere direktør på Norsk Polarinstitutt, bergenseren Olav Orheim, så kan han fortelle at vindretningen og jordrotasjonen – som går fra vest til øst i Arktis – gjør at drivisen pakker seg i russisk farvann. Russerne hadde jo håpet – og kanskje også regnet med – at seilingsleden ville gå i russisk territorialfarvann, hvilket ville gi dem store inntekter i transitt for internasjonal skipsfart. Men det ser ut for at det er helt i nord i internasjonalt farvann at seilingsleden kan komme. Så i forventningenes verden har russerne gjort opp litt regning uten vert. Men Arktis er strategisk, og nå har jo Kina kommet inn i Arktisk Råd som observatør. Og det er klart at konkurransen om Arktis – og innflytelsen der – gjør dette området strategisk viktig.

SVL: Men Russland er jo en gigant, og Norge er – på sett og vis – en ‘mygg’ i forhold. Er det noen grunn til å tro at vi kommer til å gjøre noe annet enn å sitte i kjøkkenvinduet og se disse tankskipene gi forbi i horisonten? Hvorfor skal Russland være interessert i å losse av i Norge for å transportere godset, for eksempel, med tog fra Kirkenes og sørover?

HWS: Nja, vi må nå først og fremst sørge for at de ikke går på grunn i norsk skjærgård.

HWS: (ler)

HWS: Nja, Norge er ikke så lite geografisk. Hvis du ser kystlinjen vår fra Kirkenes til Oslo, så er det som strekningen Oslo-Madrid. Imidlertid er jo Russland alene én syvendedel av jordens landoverflate. Men russerne har en sivilisasjonskrise i nord. Det er jo nesten ikke bygget en vei nord for polarsirkelen, og der ligger 80 prosent av Russlands ubrukte naturressurser. Veldig mye av det ligger i Sibir – vi snakker om gass – og det er klart at russerne har i dag ikke investeringskapital til å få fart på denne utviklingen av sine nordområder. Så slik sett er russerne litt i vånde med hensyn til hva de skal gjøre. Og the grand old man i russisk politikk, når det gjelder Norge og fiskerier, han heter Vjatsjeslav Zilanov. En god venn av Norge, men kritisk til den delelinjeavtalen vi fikk i 2010. Hans siste bok heter på russisk simpelt hen: Taper Russland Arktis? (offisiell oversettelse av forlaget ‘Mister Russland Arktis?’ red. anm.)

SVL: Ja, gjør de det? Kommer Russland til å tape Arktis?

HWS: Nei, det tror jeg ikke. Og fremfor alt på grunn av geopolitikken, men vi ser jo nå at både militært og i siviløkonomisk perspektiv – les: Utvinning av gass – så er jo stormaktenes apetitt på nordområdene stor. Det er jo derfor også Kina har kommet seg med som observatør i Arktisk Råd. Det skjedde med Norges stemme, for der må det være enstemmighet når slikt skal vedtas i Arktisk Råd. Og det skjedde på et tidspunkt hvor kineserne for øvrig ikke ville snakke med Norge. Nå er jo det forholdet reparert igjen ved Erna Solbergs kanossagang i fjor til Peking (Beijing red. anm.). Men for russerne så er nok kineserne en større hodepine når det gjelder deltakelse og interesse i nordområdene, enn for Norge. Fordi Kina ligger også sør for Sibir, og husk at i Sibir bor det bare 15 millioner russere, sør for grensen bor det 1,4 milliarder kinesere. 70 prosent av alt ferskvann i verden ligger i Sibir, og sør for grensen – i Kina – synker grunnvannsnivået. Så man kan jo bare fantasere seg til problemstillinger her.

SVL: Hans-Wilhelm, du startet din korrespondentkarriere for NRK i Moskva under den kalde krigen i 1980. Hvordan vil du beskrive samarbeidsklimaet i dag, i forhold til den gang?

HWS: Nå har jeg vel nettopp hatt en hel dag med Norges forrige Moskva-ambassadør, Leidulv Namtvedt, og han gikk av akkurat for ett år siden. Og det praktiske samarbeidet går jo sin gang, primært det som er viktigst for oss: Bioforvaltningen av fiskeressursene i Barentshavet. Slik sett er jo Norge vel fornøyd med Murmansk-traktaten fra 15. september 2010: Delelinjen av kontinentalsokkelen i Barentshavet. For øvrig en avtale Putin-administrasjonen sier de synes var forbilledlig. Fiskerne på Kolahalvøya er misfornøyd, og mener Norge fikk for mye. Men avtalen står ved lag. Og disse vanlige samarbeidsprosjektene mellom Havforskningsinstituttet i Bergen og PINRO-instituttet (Polar Research Institute of Marine Fisheries and Oceanography) i Murmansk går sin gang, og det gjelder også forskningstokt og en del av disse praktiske tingene. Så har Norge betalt to milliarder kroner inn i et prosjekt sammen med USA og Storbritannia for å rydde opp i kasserte russiske atomubåter både på Kola-kysten og Stillehavskysten. Så russerne har all mulig grunn til å se positivt på det norske nærværet i nordområdene, hvor vi under hele 2000-tallet utviklet et nært, praktisk samarbeid der Russland – og USA under George W. Bush jr. – hadde store problemer.

SVL: Akkurat. Men tenker du at Russland kommer til å vise litt ekstra goodwill på grunn av de forholdene du beskriver her?

HWS: Russerne vet like godt som oss at den felles bioforvaltningen vi har av naturressursene i Barentshavet, er vel så viktig for Russland som det er for Norge. Særlig for verdens største enkeltstående fiskeriressurs: Den norsk-arktiske torskestammen. Fordi småfisken vokser opp i russisk område, den gyter i Lofoten, og dette har vi i snart 60 år samarbeidet med russerne om, slik at de får kvoter nokså uomstridt og ukontroversielt i norsk sektor. Og dermed slipper vi overfiske på småfisken i russisk sone. De får fullverdige fangster i norsk sone. Det er bærebjelken i bioforvaltningen som vi har felles med Russland i Barentshavet.

HWS: Imidlertid så har russerne sitt eget problem landverds: Det er jo nesten ikke bosetning øst for Kvitsjøen og frem til Beringstredet. Ved utmunningen av dette ishavsområdet ved Beringstredet bor det en polarbefolkning som heter tsjuktsji (tsjuktsjere er et urfolk i Tsjukotka red. anm.), og de lever av fangst av småhval. Jeg var med på et russisk TV-program for et par år siden, der mitt mandat var å forklare Finnmarksloven. For denne lille befolkningen holder på å sulte i hjel, og den russiske økonomien er så svak at de ikke klarer å utstyre tsjuktsjerne med harpuner som har granater, så driver med – hadde nær sagt – robåter og spyd for å fange småhval. Russland har en sivilisasjonskrise i nordområdene, også i Nadym-Jamal-området, et svært område med gass vest for Jamalhalvøya, der også Equinor er med på gassfeltet Prirazlomnoje. Men dette med at Russland har et sivilisasjonsproblem i nordområdene, det er et alvorlig problem, for der ligger 80 prosent av de ubrukte naturressursene.

SVL: Men tenker du at Norge har et ansvar i forhold til dette?

HWS: Norge har vist stort ansvar ved å spytte i to milliarder av dine og mine skattekroner på å renske opp i utdankede atomubåter, som har trukket opp på strendene på Kolahalvøya. Hvert fartøy med to aktive atomreaktorer om bord. Så utvikler Putin en ny generasjon ubåter, så jeg vil si – veldig pent – at ballen er på russisk banehalvdel når det gjelder å ta ansvar i nord for det gode naboforholdet mellom Norge og Russland.

SVL: Tusen takk skal du ha, Russland-ekspert Hans-Wilhelm Steinfeld.

(bakgrunnsmusikk)

SVL: Så da vet vi det: Den nordlige sjøruten er en realitet. Isen smelter, og transporten gjennom Den nordlige sjøruten kommer til å øke. Det gir muligheter for Norge, det gir noen risikoer for Norge. Men økonomisk sett så er det, ja man kan kanskje si: Uomtvistelig en mulighet dersom Kirkenes blir en havn på Den nordlige sjøruten. Da kan man transportere gods til Europa mye raskere, mye rimeligere enn det man har gjort tidligere. Og så er det interessant da å legge merke til at vi i Norge i dag snakker om hvorvidt man skal utvide Nord-Norgebanen fra Bodø til Harstad, eller fra Bodø til Tromsø, eller begge deler. Kanskje er det mer økonomisk å vurdere å bygge jernbane fra nordøst og sørover, i stedet for fra sør til nord.

SVL: I denne episoden av Nord-Norge i verden har du hørt forsker fra Akvaplan-niva, Rune Rautio, og du har hørt Russland-ekspert Hans-Wilhelm Steinfeld. Nord-Norge i verden er en podkastserie som er produsert av Sparebank 1 Nord-Norge i samarbeid med Helt Digital. Musikken du har hørt er komponert av Emil Karlsen. Mitt navn er Stein Vidar Loftås. Vi høres igjen i neste episode.

(outro)

Les videre

2W1B1637-RGB

Den nordlige sjøruten: status

Dette er første rapport i en serie om shippingpotensialet i den nordlige sjørute mellom Europa og Asia, og framtidig industriutvikling langs samme strekning. I denne rapporten får du et solid kunnskapsgrunnlag!

E908d3e9beeff65c8903adddc05887bb

Den nordlige sjøruten: fremtidsutsikter

Denne andre rapporten om Den nordlige sjørute handler om fremtidsutsikter for skipsfart mellom Europa og Asia og forretningsutvikling i Nord-Norge. Godsfrakten mellom Sørøst-Asia og Nord-Europa gjennom Den nordlige sjørute er en interessant økonomisk utviklingsmulighet for Nord-Norge fordi ruten allerede har utvist potensial for vesentlig reduksjon i tidsbruk, utgifter og miljøutslipp sammenlignet med skipsfart gjennom Suezkanalen.